В этой теме нет ответов

[Gsi Rally]

ЛИКБЕЗ \\ Как читать стенограмму

Когда команда GSi Rally только-только познакомилась друг с другом (а было это всего полгода назад), журналисты Дима Соколов (Top Gear) и Света Алеева (www.autonews.ru) по работе встретились в Португалии, куда их пригласили на тест-драйв Jaguar XKR-S. А что, неплохая возможность начать учиться писать стенограмму – решили тогда пилот Соколов и штурман Алеева, и первую свою прописку сделали именно на Ягуаре. На видео видно и, что важно, хорошо слышно, как Света читает – пока еще с ошибками и иногда не в масть. Ниже – текст Светы для штурманов-новичков о том, чему она научилась.

Пожалуй, рассказать, как читать стенограмму, невозможно. Так же, как научить видеть дорогу. Многое зависит от общего ритма команды – пилота и штурмана. А самое главное – во время гонки погружаешься в какое-то иное измерение, в котором своя скорость, свои события и свой, какой-то ментальный поток общения. Единение.

Однако какие-то общие точки чтения можно постараться представить.

Само собой, все изгибы и особенности дороги читать надо с опережением – на пару-тройку позиций, чтобы у пилота было время подготовиться к ним. Но не слишком рано и много сразу – иначе можно сбиться.

Первое, на что стоит обратить внимание, - это трамплины, то есть такие особенности рельефа, за которыми не видно продолжения дороги. Чаще всего это горки да пригорки. Поэтому связку «Тр L3» необходимо прочитать вместе и заранее. Если после трамплина в запасе есть расстояние, его тоже нужно прочитать, чтобы пилот знал, что может не снижать скорость – это желание возникает автоматически, если не видишь дороги. Если расстояние небольшое, то сразу же читать поворот – готовиться к нему также надо заранее. Расстояние пилоту необходимо знать не только после трамплинов, но и после поворотов – чтобы знать, с какой максимальной скоростью допустимо из него выходить.

Трамплины могут появляться и в таких связках: «П1 ч Тр», «П1 за Тр», «П1 на Тр». Догадаться нетрудно: это значит, что сама особенность рельефа является и поворотом либо поворот слишком близко. Эту связку необходимо читать вместе с тем, что идет сразу после – по той же причине: за трамплином не видно дороги.

Самое сложное для штурмана при чтении – несколько трамплинов подряд. Отвлекаясь на записи, трудно следить, какой именно «слепой» участок проезжает пилот, поэтому можно ошибиться, предсказав не тот изгиб трассы. Не беда, если вместо «Тр 100» предсказать «Тр L6» - экипаж потеряет секунды. А вот если наоборот – то не впишется в поворот, и тогда последствия непредсказуемы.

Крутые и сложные повороты (4-7) необходимо читать с запасом и в связках на них делать основной акцент. При подъезде к таким поворотам лучше не нагружать пилота информацией о следующих позициях, чтобы не сбивать, да и скорость на выходе будет низкой, что даст время на подготовку к следующему маневру – так что в этом случае читать следующий маневр нужно уже в самом повороте.

На выходе из не крутых поворотов (до четвертой степени) скорость высока, поэтому вместе с позицией «П1» или «L3» необходимо сразу же озвучить дальнейшую дорогу, тем более если расстояние меньше 150 метров.

В длинных и особенно очень длинных поворотах, даже со степенью 7, времени больше, так как его проезд занимает немало времени.

Естественно, такие уточнения как «опасно», «внимание», «скользко», «полет», «узко», «тычок», «прыжок» и т.д. необходимо читать заранее, четко и подчеркивать интонацией.

Если штурман сбивается с ритма, то пилот может торопить его или, напротив, требовать не забегать вперед. Штурман тоже определяет ритм команды – если он замедляет чтение, то и пилот подстраивается, а если читает быстрее, то пилот начинает ехать быстрее. Вот это и есть общее слаженное движение экипажа на ралли, от этой гармонии зависит скорость и чистота.

Более подробная информация о жизни команды GSi Rally на http://www.facebook.com/GSiRally