Сообщений в теме: 30

[Амбр]

@lpm61 а напомните пожалуйста пробег двигателя?

[lpm61]

На момент починки 176 с копейками тысяч км.

[berkut]

классическая причина прогара выпускных клапанов это горение топлива с запозданием в момент открытия клапана

(условно позднее зажигание)

для развития этой версии есть предположения, что комп сдвигал момент либо была проблема с установкой фазы выпускного вала

[lpm61]

@berkut, дело в том, что клапанов по паре на цилиндр. И, почему-то, в каждой паре прогорел один нечётный. Управлять отдельно положением клапанов распредвал не может: клапаны работают синхронно. Мастер мне говорил, что видел распредвал, у которого  кулачки одной пары клапанов смотрели в разные стороны. То был распредвал с запрессованными кулачками. У меня оба распредвала в хорошем состоянии. И цельные. Ясное дело, что вся система ГРМ жёстко связана с коленвалом. Зажигания в дизеле нет, как им управлять? Как делать ранее или позднее зажигание? Как я понял, прожиг сажевого происходит просто  при очень большом количестве  сгораемого топлива. Т.е. ни фазы, ни время не меняются, а только много топлива, что и вызывает рост температуры сажевика.  Я слышал цифру 10л/ч при принудительном прожиге сажевого. Мягко говоря дофига.

К сожалению, достоверно понять отчего прогорают клапана невозможно.Нужна статистика по годам выпуска (достоверной нет), нужно знать есть ли отличия и какие в программах управления. Отсюда ответить на вопрос: "сколько без проблем проездит дизель Турера?" - невозможно. У меня оказалось 176 тык.

[berkut]

Зажигания в дизеле нет, как им управлять?

а вот тут не ваша правда. есть понятие момент впрыска (это как момент искрообразования в бензинке или угол опережения зажигания) и на механических системах это регулирется поворотом тнвд, а на камонрейле т.е. электронных путем смещения сигнала управления форсункой, т.е. програмно.

 

современные системы управления дизелей работатю практически также как и системы бензинок.

 

далее еще есть такая штука как факел распыла. если форсунка начинает ссать одной дыркой, то топливо будет гореть в месте куда попадает струя уже по другим правилам. кстати, в машинах с не распыляющей, а ссущей струйкой форсой прожиг поршня резко возрастает причем именно в зоне струи.

а ссать форсунка может и при понижении давления. там элементарная зависимость диаметра отвестия и давления.

 

в общем вариантов и причин этих вариантов масса..........

 

что до вашего РВ, то его надо на стенде смотреть, а не просто глазами, может он действительно скрученный или имеет зализанные кулачки.

опять же ваша наблюдательность - прогар напротив заслонок, значит вполне вероятно, что это заложенная мина. воздух появлясь в камере уже через другой канал будет по другому завихряться и пламя будет по другому распространятся. вот и может так быть, что горение на определенных режимах идет уже по клапану

[krazer]

"Зажигание" на дизеле регулируется. За это отвечает ТНВД и форсунки. Которые вам подменили.

Сообщение отредактировал krazer: 06 Февраль 2021 - 12:15

[lpm61]

@berkut, возможно, спорить не буду, но сжимать воздух бессмысленно, сжимать надо смесь.  про заслонки -вообще странная штука. Заслонки - во впускном коллекторе, а прогорели выпускные клапана. Вполне возможно, что это просто совпадение и никакой связи тут нет. Насчёт факела форсунки - мы обсуждали. Из опыта, если форсунка не даёт нормального факела, это видно не только на горелых клапанал, но уже и на поршнях. На моих поршнях какая-то восьмиконечная звезда . после того, как поршни немного отмыли стало видно. Т.е. не видно аномалий. С другой стороны, мне явно поставили добрые люди чужие форсунки (где - теперь не угадаешь). и, вполне возможно мне поставили не слишком хорошие. но и за много лет (уже 8,5) никаких проблем не было. И на MDI смотрели, как работают форсунки. отдельно форсунки я не проверял - не было нужды. 

[lpm61]

@krazer, ну, подменили форсунки. Они много лет работают вполне нормально. И разгон и скорость и расход - вполне в рамках общей статистики. Возвращаясь к прожигу сажевого. Даже, если регулировать момент впрыска, это не откроет клапан раньше. Пока поршень не достигнет определённого положения (а выпускной клапан закрыт), вспышки не будет. А вот количество топлива и, значит, температура выпуска, скорее всего и выполняют функцию сжигания сажи. Впрочем, я не специалист  

[berkut]

но сжимать воздух бессмысленно, сжимать надо смесь.

это не бензин, где так и происходт. это дизель, а он сжимает именно воздух.

 

как бы это не звучало, но вам стоит почитать и ознакомится с устройством и принципом работы именно дизеля. там много нюансов и различий от установившихся догм на примере бензинок.

очень многие зашорены бензками и про дизель начинают путать себя. самообуч и более ни чего не решит этой проблемы

 

Заслонки - во впускном коллекторе, а прогорели выпускные клапана.

да, да, да. а вот фронт распространения пламени изменяется.

дизельный поршень это целая система процессов и его форма отличается от бензинки

 

мне явно поставили добрые люди чужие форсунки

возможно, но и не факт. могли их вытащить и просто перепутать местами.

даже если стоят чужие, но хорошие, то в этом нет ни какого креминала

[lpm61]

@berkut, серьёзно? Зачем тогда топливо в дизельном двигателе? Если топливо не нужно, то можно ехать на обычном компрессоре, каким накачивают колёса?  У некоторых давление до 15 бар доходит.

Конечно, для дизеля надо воздуха значительно больше, чем для бензинки (поэтому и говорят, что дизель "работает на воздухе". Но взрывается именно топливо (!), распылённое форсункой. Топливо, а не воздух!

Всё возможно с форсунками. Но кто и зачем из вынимал? Это ж не просто, как свечки накаливания вынимать.  Да ещё не просто подписал, а покрыл медной смазкой, чтобы легче вынимать? Но, конечно, утверждать уже ничего нельзя.

Мастер относительно недавно извлекал форсунки из такого же дизеля и тоже 12гв. Закисло насмерть! боялись и тут того же. Но форсунки вынулись легко. Из-за медной смазки. Я и не жалуюсь на форсунки, и, как говорил, нет никаких признаков, что они кривые. Просто очень странный факт.

[berkut]

давайте начнем с этого

Впрочем, я не специалист

сейчас стало очень модно пользоваться википедией как быстрым способом получения инфы. ведь читать усные книжки долго и неудобно. так что открываем и читаем

Четырёхтактный цикл

Работа четырёхтактного дизельного двигателя.

Основная статья: Четырёхтактный двигатель

• 1-й такт. Впуск. Соответствует 0°—180° поворота коленвала. Через открытый приблизительно на 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. При этом до 10—15° поворота коленвала одновременно открыт и выхлопной клапан. Время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
• 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух от 16 (в тихоходных двигателях) до 25 (в быстроходных) раз.
• 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360°—540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх. Наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, а продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном двигателе — величина постоянная и зависящая только от особенностей данной конкретной конструкции двигателя. Сгорание топлива в дизельном двигателе происходит, таким образом, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки, начинаясь вблизи ВМТ. Из этого следуют два важных вывода:
  • Процесс горения длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода. Это приводит к тому, что рабочий процесс протекает при постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Так как горение продолжается при постоянном давлении при любых условиях, а время инициации постоянно, изменение момента впрыска (аналогично изменению момента зажигания у карбюраторного двигателя) в процессе работы дизеля не требуется.
  • Соотношение топливо/воздух в цилиндре может существенно отличаться от стехиометрического, причём очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объёма камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей, (на сленге железнодорожников «тепловоз даёт медведя́»).

У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи. Суть заключается в следующем:

• • Примерно за 20-40° до ВМТ в цилиндр впрыскивается небольшая порция топлива (5-30 % от основной цикловой подачи) — предвпрыск, что позволяет сформировать начальный фронт пламени. В результате температура и давление газов в цилиндре плавно повышаются, что способствует лучшему сгоранию основной порции топлива и снижает ударные нагрузки на детали двигателя. Предвпрыск стал повсеместно применяться на двигателях стандарта Евро-3, а начиная с Евро-4 предвпрыск может быть и многостадийным;
  • Примерно за 2-7° до ВМТ начинается подача первой части основной порции топлива, при этом процесс протекает как в обычном дизеле с механически ТНВД за исключением того, что не происходит резкого повышения давления в цилиндре (оно уже повысилось при начале сгорания предваряющей порции топлива), поэтому двигатель работает с меньшим шумом;
  • Затем подача топлива на некоторое время прекращается и происходит его более полное сгорание;
  • Подается вторая часть основной порции топлива, за счет разделения подачи на две части удается обеспечить с одной стороны более полное сгорание, а с другой — больший период времени работы цилиндра при постоянном давлении. В результате снижается токсичность отработавших газов, двигатель развивает больший крутящий момент при меньших ударных нагрузках и производит меньше шума. Разделение основной подачи топлива на две части стало применяться на двигателях стандарта Евро-4;
  • Наконец незадолго до открытия выпускного клапана подается небольшая завершающая порция топлива — поствпрыск, которая догорает уже в выпускном коллекторе и турбокомпрессоре. В результате этого обеспечивается с одной стороны эффективное дожигание частиц сажи, а с другой — повышение мощности турбокомпрессора, особенно на частичных режимах работы двигателя, что сглаживает эффект «турбоямы». Поствпрыск стал активно применяться на двигателях стандарта Евро-5 и выше.

Таким образом многоимпульсная подача топлива существенно улучшает практически все характеристики дизеля и позволяет приблизить его удельную мощность к бензиновым двигателям, а при наличии турбонаддува высокого давления — превзойти её. По этой причине с развитием систем Common Rail дизельные двигатели на легковых автомобилях становятся все более популярными.

• 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540°—720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, выталкивая отработавшие газы из цилиндра через открытый на 520—530° выхлопной клапан.

Далее цикл повторяется.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

• С неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск (что описано выше).
• С разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизельных двигателей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для лёгких двигателей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких двигателей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.