Сообщений в теме: 47

[lavista]

А в принципе чем отличается моно от распределенного ? Только экологией ? По расходу и тп примерно равны .

[KVM2007]

lavista, Нет, нет! Экология не причем. Пресловутый клапан ЕГавноР и туда и туда ставят, есличо. На моновпрыске форсунка "пысает" несинхронно, и с частотой медленей чем открываются клапана впуска (на высоких оборотах) . Поэтому одни цилиндры наполняются смесью оптимальной, другие, "задевающие" фазу закрытой форсунки, несколько бедней (смесь все равно горит, но мощность меньше реально достижимой). Распределеный впрыск позволяет все цилиндрам наполнится одинаково и оптимально, чем достигается возможная максимальная мощность для данной конструкции двигателя. На скоростях под 100 у меня бывало заметно "плавающее" урчание звука работы двигателя, т.е. возникает интерференция между тактами работы и открытием форсунки и если разница небольшая то возникающие "биения" мощности заметно слышны ухом. На низких оборотах у монопрыска частота работы форсунки выше оборотов и происходит хорошее "усреднение" смеси, поэтому на низких и средних моновпрыск особо не уступает всем остальным по крутящему моменту. Провал очевидно где-то выше 3000.

Гы, что интересно. Если форсунка открылась полностью (я не знаю, так бывает или нет) то (моя) теория утверждает, что тяга должна бы сравняться с распределеным впрыском, равномерность смесеобразования "идеальна" и там и там.
Еще интересный вывод получается, что сдвоеная например форсунка в моновпрыске давала бы лучшие результаты чем одиночная.

[zeth]

Моновпрыск и распределенный - системы очень разные, и развивались отдельно друг от друга, роднит их разве что использование компьютера, для регулировки смеси. Распределенный впрыск появился намного раньше моно, но был механическим и использовался в спорте и авиации. Моно-же был хорошим вариантом для приведения карбюраторного мотора к лучшим экологическим показателям - не так много переделок нужно было.
Но моновпрыск не решает проблему гомогенности смеси и почему-то не считает расход воздуха.

KVM2007, распределенный впрыск тоже бывает фазированный и нет - т.е. если нет датчика фаз, то все форсунки открываются одновременно.

Провал очевидно где-то выше 3000.

Стоит заметить, что у с14nz пик момента приходится на 2800 оборотов, а значит где-то тысячах на 4 уже будет заметный спад.

[lavista]

хз я не ездию на оборотах выше 3000 ))
насколько я знаю моник это усовершенствование карбюратора , то как распределенный варыск мог появится раньше моника , это типа по карбюратору на свой цилиндр ?

Сообщение отредактировал lavista: 06 Январь 2015 - 15:42

[tor323]

Гы, что интересно. Если форсунка открылась полностью (я не знаю, так бывает или нет) то (моя) теория утверждает, что тяга должна бы сравняться с распределеным впрыском, равномерность смесеобразования "идеальна" и там и там.
Еще интересный вывод получается, что сдвоеная например форсунка в моновпрыске давала бы лучшие результаты чем одиночная.

Потеря существенна только на высоких оборотах когда работа форсунки перешла на асинхронный впрыск, точно не извесно где эта точка, в принципе она не важна, спад идёт дальше перехода, а вообще этот момент происходит когда время вычисления уменьшается до 1мс., а форсунка полностью и открывается, наверное имелось в виду постоянно? но это будет много и нерасчитано...грубо говоря получиться переход на карбюратор, вряд ли вторая форсунка дала бы результат, одна вполне справляется с равномерностью подачи топлива, она ведь по сути и работает двухступенчато по двум цепям с разным сопротивлением для более быстрого срабатывания и меньшего нагрева, проблема здесь скорее в том что коллектор и расположение источника топливной смеси на высоких оборотах непозволяет наполнять равномерно цилиндры.

то как распределенный варыск мог появится раньше моника , это типа по карбюратору на свой цилиндр ?

распределённый впрыск непоявился раньше, простыми словами это по одному монику на каждый горшок, у нас он ставился ещё с мотроников, там он тоже в разных вариантах управления вместе, спарено, последовательно, на Мультек-М(движки SE) идёт попарный одновременный распределённый впрыск, уже в системах Мультек-S как и сименском Симтеке пошёл последовательный распределённый впрыск, тут используется для этого фазовый дескриминатор(ДПРВ), но на монотрониках(C20XE) для определения 1-го цилиндра для управления распределённым последовательным впрыском используется датчик в распределителе.

[KVM2007]

Но моновпрыск не решает проблему гомогенности смеси и почему-то не считает расход воздуха.

Гы, поднимал уже этот вопрос и получил довольно развернутый ответ. Вот когда, где и от кого, никак не найду (возможно отвечал alextiger с ветки Асконы, но не уверен).
Свой-то вопрос помню - нахрена вообще используют капризный и нежный расходомер воздуха, если расход воздуха чистая геометрия и физика. Известен объем цилиндра, обороты и разрежение на впуске. Далее примитивная математика считает расход воздуха. Ответ к сожалению не помню, но был довольно убедителен. В общих чертах - с расходомером точнее, но вот детали забылись напрочь. Отыскать пытался несколько раз, не получилось

[tor323]

Ребят...это вы о чём , как так несчитает расход воздуха? а как тогда по вашему количество топлива расчитывается? ну да на карбюраторе без мозгов надо жиклёрами количество топлива подобрать(подкалибровать) под воздух, а у нас ведь по другому, не знаю когда и где обсуждали, говорил тогда о том что такое MAP для ЭБУ ,это ведь не только октан корректор, тут же можно было обойтись тем же вакуумным на трамблёре, помимо информации о нагрузке по разряжению данные с датчика абсолютного давления позволяют высчитать объём поступаемого воздуха по алгоритму плотность по давлению в коллекторе к частоте оборотов коленвала, расходомер считает точнее так как учитывает именно количество проходящего воздуха, и он более чувствителен для маленьких утечек чем мар который основывается на давление, но наверное основным минусом именно мапа является отсутствие датчика температуры воздуха, берётся за основу температура двигателя...а это к сожалению не одно и тоже, почему на поздних системах и внедрён датчик температуры поступающего воздуха, но плюс дада в том что он не имеет практически диапазонных ограничений.

[KVM2007]

tor323, Ну, выразились мы оба неточно. Подразумевалось, что именно датчик расхода воздуха на моники не ставят, а расход высчитывается. Потому видимо именно на мониках ЭБУ очень "резко" считает лямбду, она фактически тут первична и превалирует и над ДПДЗ и пусть даже не слишком точным MAP. В целом, это может проваливать крутящий момент на переходных режимах, но на устоявшихся отсуствие нежного MAF по мне как-то предпочтительней (один "чих" во впуск и ему кердык).
А вот "экономия" на датчике температуры поступающего воздуха, по мне, так криминал очевидный. Разница зимой и летом слишком ощутима. Гы, пару дней назад "вспомнил" по зиму и переключил октан-корректор с 91 на 95, хотя заливаю самый дешевый в городе 92-й (по слухам таки российский, но на полный "отстой" тут сейчас нарваться шансов мало). Как ни старался, стука пальцев даже при резкой подаче газа вообще не слышу. В прошлом году забыл и зиму таки и отъездил на 91.

[zeth]

то как распределенный варыск мог появится раньше моника

Распределенный механический впрыск топлива появился в 50х годах на редких спортивных машинах, на рядовых стал появляться во второй половине 70х годов.

Сообщение отредактировал zeth: 07 Январь 2015 - 10:03

[tor323]

zeth, в принципе моник моложе распределённого как устройства, видимо он дешевле и легче в производстве для автопрома, а распределённый бошевский jetronic ставили ещё на Комодорах, Адмиралах если брать Опелей.

А вот "экономия" на датчике температуры поступающего воздуха, по мне, так криминал очевидный. Разница зимой и летом слишком ощутима.

в принципе надо сказать что принцип МАР ведь измерять давление в коллекторе судя по атмосферному поэтому и температуру воздуха учитывается как и давление в коллекторе будет меняться от плотности воздуха при разных его температурах, расходомер видимо более точный только потому что температура воздуха по разному охлаждает подогреваемую нить-пластину сенсора, но без датчика температуры всё равно погрешность есть.

[zeth]

tor323, у меня на альфе мар и отдельно есть датчик температуры воздуха.
Такая-же схема используется в нексии.

[tor323]

zeth, на вашем симтеке(x18xe) он кстати тоже стоит но с расходомером, Нексия как и многие другие использует GM-вские системы, в Мультеках датчик используется только с распределённым впрыском, на мониках его к сожалению нет.

[KVM2007]

Распределенный механический впрыск топлива появился в 50х годах на редких спортивных машинах, на рядовых стал появляться во второй половине 70х годов.

Гы, о чем спорим! Давайте тогда уж считать от действительно исторически первого распределеного впрыска имени г-на Рудольфа Дизеля, где-то 1897 год н.э. Формально, никаких проблем.

[zeth]

KVM2007, нет, всетаки дизель это несколько другое, там без впрыска никак.
Но конечно идея механического впрыска топлива в бензиновых моторах пошла оттуда.

[KVM2007]

на Мультек-М(движки SE) идёт попарный одновременный распределённый впрыск

Кхм-мм... даже не поверил сперва. Мне SE-шки как-то заочно очень нравились. 8-клапаники, а крутящий момент и макс.обороты почти не уступали 16-клапаникам. Таки полез в схемы, перепроверился. Таки Да! Форсунки работают попарно.
http://opel-astra1.5...jpg/12/sh12.jpg
Слева MPF-1 таки указан как C14SE (и что знаменательно, таки с трамблером), а его "обрезок" в середине - DIS модуль уже для варианта C16SE (указатели моделей есть в pdf книжке с нашего сайта, в жутком качестве. Увы, в html версиях привязка к двигателям внизу схем кем-то трансглюкирована).

zeth, Да, история любит ходить по кругу. Недавно видел сообщения, про пошедшие в серию бензиновые двигатели с "дизельным" впрыском прямо в цилиндр (вроде даже GM отметилась). Степень сжатия можно поднимать до одури.

[zeth]

Недавно видел сообщения, про пошедшие в серию бензиновые двигатели с "дизельным" впрыском прямо в цилиндр (вроде даже GM отметилась). Степень сжатия можно поднимать до одури.

Непосредственный впрыск начали активно внедрять уже лет 8 назад.
На альфах 159 с 2006 года ставили опелевские моторы 1.9 2.2 3,2 но с другой гбц и непосредственным впрыском (и сразу появилась проблема нагара на впуске и на впускных клапанах). На данный момент практически все VAG моторы TSI FSI и TFSI с непосредственным впрыском топлива.

[VK63]

Добавлю насчёт впрыска: как пример Дэу Эсперо, вроде бы инжектор ( распределённый впрыск ), ан нет, вот кусочек схемы, где видно подключение форсунок. [attachmentid=118422]
Унылый одновременный впрыск, ибо нет никакой синхронизации ни по КВ ни по РВ. Топливо просто скапливается перед вп. клапанами. Болезнь Эсперо дикий расход топлива, вот вам и "инжектор". Так что моник это вещь!))) И не нужны эти 4ре форсунки, лишние заморочки и всё.

Прикрепленные изображения

• 

[tor323]

VK63, это и есть распределённый впрыск...но одновременный, обычный вариант первых мотроников и джетроников, впрыск идет два раза за полный цикл(половина за оборот), то что нет датчиков колена и распреда это не значит что нет синхронизации...без неё никак, здесь система впрыска пользуется датчиком в трамблёре, вообще там все ДЖимовские движки, на них вроде ставили C20NE, как бы небыло плюс моника только в простоте.

[zeth]

tor323, все верно. На альфе тоже одновременный впрыск, мозги IAW, но дпкв уже есть, трамблер заменен на 2 катушки.

[VK63]

, как бы небыло плюс моника только в простоте.

tor323, хм... Как насчёт карбюратора? Была у меня 9ка, карбюраторная. Так вот в стоке, без каких либо доработок динамика была на высоте, а расход при этом удивительно мал. Обычный 21083 Солекс. Никаких ЭБУ, форсунок, распред. впрыска и т.д и т.п. Простой, надёжный и до жути ремонтопригодный механизм. Причём после доработки ( я в своё время очень хорошо настраивал карбы ) машина стала просто ракета, расход увеличился на 1-2л. Чего же более?)))
Может я рассуждаю наивно, но на мой взгляд вся эта электронная начинка "от лукавого", максимум экология в плюсе, остальное тупо маркетинг.