Сообщений в теме: 52

[KVM2007]

они сказали вопрос в насосе и если менять то надо вместе с рулевой рейкой и ремонт обойдется в 60000

Мли-иин, вот так "сволочи-манагеры" отбивают охоту у людей пересаживаться на что-то поновее. Практически большинство узлов обновленых моделей переводится в категорию "неремонтопригодны". Помню эпопею с какой-то новой Астрой на 50 тык накрылся не то что бы сам генератор, а у него обгонная муфта (инициатива сраных экологов, генератор способен крутиться по инерции при сбросе выских оборотов, де экономия топлива в 0.0001%). Не помню почему, но в гарантии отказали, де - не гарантийный случай и раскрутили нашего же форумчанина на 1200$ на новый гену с пресловутой обгонной муфтой.

[Sergey_]

накрылся не то что бы сам генератор, а у него обгонная муфта (инициатива сраных экологов, генератор способен крутиться по инерции при сбросе выских оборотов, де экономия топлива в 0.0001%).

Экология и экономия топлива здесь ни при чем - тем более что под нагрузкой никакого выбега у генератора не будет. Резкое изменение числа оборотов вредно для самого генератора.

У танка Т-55 для предохранения генератора от рывков вообще гидромуфта стоит

[KVM2007]

Экология и экономия топлива здесь ни при чем - тем более что под нагрузкой никакого выбега у генератора не будет. Резкое изменение числа оборотов вредно для самого генератора.

У танка Т-55 для предохранения генератора от рывков вообще гидромуфта стоит

Ой ли? Пришлось взять куркулятор. Положив массу ротора 2 кг, диаметр 10 см на максимальных оборотах КВ 6000 (шкив 1:2 даст 200 об/сек) кинетическая энергия выскакивает 2000 Дж, т.е полная энергия машины в 1 тонну на скорости 72 кмч. Вроде и нехило так. А у танка ротор потяжелее будет (башню-то провернуть), а обороты обязаны закритические даже для движка закладываться (пусть двигатель проживет хоть минуту, но машина из под огня выйдет, вроде такая концепция считалась, по популярной литературе понятно...).

В машине другое дело, обычные обороты пониже, но и на 6000 гене крутить 500Дж то куда-то деть 500Вт*сек (в идеале), ну да экологический выигрыш пшиковый получается, а нагрузка вся на ремень, даром что резиновый.

И все же. Разгонный режим на роторе не лучше сбросового. Если генератору плохо от сброса, то резкий разгон то же самое (а ежели турбина, когда из турбоямы вылазит....). И тут обгонная муфта! по сути самый уязвимый элемент принимающая те же усилия на разгоне, чтоб облегчить жизнь на сбросе.... Или я что-то непонимаю, или все же тренд на занижение ресурса под соусом экологии (я слишком часто это вижу во многих проявлениях, чтобы считать это случайностью). Учитывая цены на пресловутые "неремонтопригодные" узлы, начинают приходить нехорошие мысли

[Sergey_]

Ой ли? Пришлось взять куркулятор. Положив массу ротора 2 кг, диаметр 10 см на максимальных оборотах КВ 6000 (шкив 1:2 даст 200 об/сек) кинетическая энергия выскакивает 2000 Дж, т.е полная энергия машины в 1 тонну на скорости 72 кмч. Вроде и нехило так.

Совершенно верно. Но ведь обороты двигателя упадут с 6000 оборотов не до нуля - а эти 2000 Дж превратятся в электрическую энергию в течение пары секунд. Так что даже при самом резком сбросе оборотов ротор генератора будет "обгонять" коленвал только в течение каких-то долей секунды. Я бы не назвал это выбегом.

Разгонный режим на роторе не лучше сбросового. Если генератору плохо от сброса, то резкий разгон то же самое (а ежели турбина, когда из турбоямы вылазит....).

Совершенно верно. Но обгонная муфта (которая снимает нагрузку только при сбросе оборотов) все-таки гораздо проще и дешевле гидромуфты (которая снимает нагрузку и при наборе оборотов, и при сбросе). Это своего рода компромисс.

[KVM2007]

Но обгонная муфта (которая снимает нагрузку только при сбросе оборотов) все-таки гораздо проще и дешевле

Согласен с всем остальным, но ведь очевидныйнеизбежный провал надежности. Механическая обгонная муфта с гидромуфтой в этом плане... на одном гектаре... не сидела...

Чего-то понесло меня почитать про вариаторы vs АКПП. Даже в страшном сне не думал, что идеи DAF все таки начнут воплощать в массовое железо. Цепь металлическая толкающая конечно внушила уважение своим решением, но на Дальнем Востоке народ уже шарахается от них. Как правило (понятно б/у) японские машины приходят с уже умирающими вариаторами и заявленых ресурсов они в реале не выдерживают, АКППшные куда живучей. Идея красивая, но боком выходит (ну да понятно, нам, привыкшим что машина должна жить не 3-5-7 лет, а 12-15-18...).

[Sergey_]

Согласен с всем остальным, но ведь очевидныйнеизбежный провал надежности. Механическая обгонная муфта с гидромуфтой в этом плане... на одном гектаре... не сидела...

Не спорю. Но в нашем случае главное - цена, увы...

[Sergey_]

обгонная ещё ставиться в шкивах генераторов, в основном дизельных двигателей, там блокировка работает наоборот, шкив при притормаживании не удерживает вал и вал генератора обгоняет шкив, это очень полезная штука для ресурса ремня и помогает избавиться от лишнего шума на перепадах оборотов и торможении двигателя

Муфта ставится не для того, чтобы вал генератора мог обогнать шкив (если генератор нагружен - такого просто не может быть), а для смягчения крутильных колебаний. Вал двигателя, особенно дизельного, несмотря на наличие маховика, вращается неравномерно - а это плохо для самого генератора.
Например, на вал генератора танка Т-34 для защиты от крутильных колебаний была установлена фрикционная муфта, которая проскальзывала при сильных рывках и защищала от них якорь генератора. На более поздних танках вместо фрикционной появилась гидромуфта, примерно такая же, как в АКПП.
Ремня, кстати, там нет.

[tor323]

а для смягчения крутильных колебаний. Вал двигателя, особенно дизельного, несмотря на наличие маховика, вращается неравномерно - а это плохо для самого генератора.

согласен но смягчение идёт я думаю больше в одну сторону т.е. всегда на спад(неравномерность) оборотов, проскальзывание на скачке скорее всего минимальное т.к. в этом направлении муфта быстро блокируется.

Муфта ставится не для того, чтобы вал генератора мог обогнать шкив (если генератор нагружен - такого просто не может быть)

это я думаю спорный вопрос, т.к. если не обгоняет то смысла в ней просто нет, другими словами в моментах "провала" из за неравномерности оборотов шкив притормаживается ремнём а вал нет т.к. разблокируется муфта...т.е. по сути в этот промежуток вал обгоняет шкив

[Sergey_]

согласен но смягчение идёт я думаю больше в одну сторону т.е. всегда на спад(неравномерность) оборотов, проскальзывание на скачке скорее всего минимальное т.к. в этом направлении муфта быстро блокируется.

Это если стоит именно обгонная муфта. Я привёл примеры с фрикционной и гидромуфтой - там смягчение идёт в обе стороны.

[Крашер]

Был сегодня в генераторной. В смысле, где их ремонтируют. Ну и пока мне меняли подшипники - стоял и разглядывал образчики обгонных муфт. Естественно, возник вопрос, а всё-таки, с какой целью их ставят на генератор?
Поясняю, в современной машине генератор практически всегда под нагрузкой. И, без разницы, какая это нагрузка. Скинуть ремень со шкива - генератор практически мгновенно останавливается. Шкив и трёх-четырёх оборотов "не выбегает". И уж ни за что не поверю, что ... прилично раскрученный коленвал с маховиком может остановиться быстрее, чтобы таким образом произошёл "обратный рывок" на ремень. В чём тогда смысл установки этой сложной и дорогой конструкции ?

Хотя, если мой шкив стоит полтыщщи, а не самая дешёвая обгонная муфта от INA - в пределах штуки с четвертью...

[tor323]

Крашер, вообще они с дизелей пошли, потому как там больше крутильных колебаний и генераторы побольше с большей инерционной массой, мы тут недавно это обсуждали помоему в сетке Ш-ки, на наших обычных 1.6 движках она помоему не обязательна...хотя я подумывал поставить, кстати цена на неё(Ina которая мне подходит) далеко за 2 рубля.
А вот за обороты я бы объяснил так, т.к. у коленвала шкив раза в три больше(приблизительно) чем шкив генератора то к примеру если рассматривать сиуацию когда при переключении передачи у нас двигатель с 3000-4000-х тысяч быстро опускается до 1000, генератор должен сбавить с 9000-12000 до 3000, сдесь он как раз таки и тормозиться ремнём и колебание натяжения пытается погасить натяжник, не говоря о других колебаниях и перепадах которые создают другие доп агрегаты.

[KVM2007]

Жаль, не сохранил ссылку на нашем же форуме. Обгонная муфта накрылась у женщины в гарантийный срок, но в гарантии отказали, и ей пришлось платить около 1200$ за новый генератор т.к. муфта отдельно замене не подлежала. Давно было, под начало моего появления тут, 2007-2008г. Часто поминал всуе тут эту историю.
С другой стороны можно электронный накопитель было сварганить на пресловутых "Ё"-конденсаторах, "сжирающий" лишнюю энергию раскрученого генератора, чтоб скорость падения его оборотов была равна тому же фактору двигателя, Гы. сейчас подумал - еще и двигателю инерцию им в пользу перерабатывать (а потом и всего автомобиля за компанию). В общем... чем дальше в лес, тем толще партизаны...


Кстати. Хотел все поделиться впечатлениями после поездки в Армению. Интересный момент. По новым дорогим машинам с Грузией в общем-то паритет. Но вот те что "в возрасте", разительный контраст. Машины большей частью во вполне приличном состоянии. "Дымящих/вонючих" очень мало, а если есть, то несильно. Хоть наши и катят бочку на их обязательный ТО (мол только плати, машина не нужна), но видимо действие есть. У нас ТО нет, и ездить за старыми машинами вообще невозможно, задыхаешься от выхлопа. Даже если на газу.

Кстати, о газе. У нас (и у них) только сжатый метан. Думал что жмут до 180 атм... и боялся От таксиста узнал, что официальное ограничение 200, но мол большинство заправок больше 250 все равно не накачивают, насосы не "тянут"... объяснял мне таксист когда стрелка подползала к 270 В общем, как в том похабном анекдоте - "...а ты говорила "не войдет""

[Sergey_]

С другой стороны можно электронный накопитель было сварганить на пресловутых "Ё"-конденсаторах, "сжирающий" лишнюю энергию раскрученого генератора, чтоб скорость падения его оборотов была равна тому же фактору двигателя

Теоретически это возможно. Практически - кроме ионисторов, потребуется коммутатор для их подключения к генератору. Причём подключение должно быть плавным, в несколько ступеней с ограничением тока - ведь при прямом подключении раскрученного генератора к "пустому" ионистору получается режим короткого замыкания, и диоды генератора мгновенно сгорят.

[Крашер]

Гм, то-есть, рассматриваем ситуацию, когда двигатель на некоторый момент времени имеет меньшую "угловую" скорость чем генератор. И, теперь уже не двигатель"тянет" шкив генератора, а, у генератора получается "выбег"... ?
Сдаётся мне, что "выбег" будет настолько кратковременным, что нет смысла вообще накапливать эту энергию "выбега". тем-более, что и потребители в моменты выбега не отключаются и продолжают так-же энергично потреблять. Как и аккумулятор - основной буфер - потребитель никуда не девается при этом.
Да, обгонные муфты были представлены двумя основными видами. Пружинные, с "уклоном" почти в 90 градусов и роликовые - на 7-10 градусов.
[attachmentid=124280] [attachmentid=124281]
Да ещё, как уже выше - Sergey_ упоминал - потребуется недешёвая схема коммутации-управления. С надёжностью не более механического изделия и, если не в Китае сделано - с соответствующей ценой.

Тут вот попутно "анонс" увидел. Про "экономичный" двигатель.
[attachmentid=124282]
Литровый наддувник в 115 кобыл и при двух сотнях Ньютонов... При расходе как у дизеля.
Аж обзавидовался, что это не у нас...

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[KVM2007]

Да, обгонные муфты были представлены двумя основными видами. Пружинные, с "уклоном" почти в 90 градусов и роликовые - на 7-10 градусов.
Да ещё, как уже выше - Sergey_ упоминал - потребуется недешёвая схема коммутации-управления. С надёжностью не более механического изделия и, если не в Китае сделано - с соответствующей ценой.

Я, вообще-то, предлагал ионистор как замену обгонной муфты, а не как дополнение. Штатный АКБ при работе мотора обычно заряжен "по уши" и потребителем не является. Коммутация обязательна, причем довольно сложная. Прямой работы генератора на сеть автомобиля там быть не может, или она должна быть отключаема. В момент когда управляющий контроллер фиксирует ситуацию сброса газа (и по неким таблицам вычисляет, что генератор "обгоняет" двигатель), то генератор отключается от бортовой сети и переключается на ионистор, и для повышения эффективности торможения, ток якоря (и магнитное поле) выводится на максимум (не сразу, а по датчику не превышения критичного тока статора)), при том напряжение способно подскочить (глядя в потолок) вольт до... э-эээ... "дофига" (положим диоды и изоляция такое держат). Потом ШИМ тихой сапой сбрасывает энергию с ионистора в бортовую сеть.

Японцы нечто такое применяли на матричных принтерах LX/LQ-300. Там индуктивные выбросы от катушек головок сильнейшие (энергию надо куда-то девать). Они их выпрямляли на конденсатор-накопитель и перепускали через ШИМ опять на питание печатающей головки. Принтер грелся очень слабо. Впрочем схема маломощная.

Электроника! Ну, сравним габариты трамблерного ВВ коммутаторов "от восьмерки" и от C14NZ. Габарит второго, за счет исполнения, гибридной сборкой уменьшился на порядок (а надежность его же, времен Кадета, выше как первого, так и того, что ставили на Астры). Так, что вопрос габарита, надежности и энергетических потерь, вполне ныне технологически решаем. Вот вопрос приемлемой стоимости, решаем лишь в случае очень большого спроса и эффективных по соотношению цена/энергоемкость ионисторов. Увы...

[Sergey_]

вопрос габарита, надежности и энергетических потерь, вполне ныне технологически решаем.

Не всё так просто.
Поясню:

Прямой работы генератора на сеть автомобиля там быть не может, или она должна быть отключаема. В момент когда управляющий контроллер фиксирует ситуацию сброса газа (и по неким таблицам вычисляет, что генератор "обгоняет" двигатель), то генератор отключается от бортовой сети и переключается на ионистор

Другими словами, возникает необходимость коммутировать ток в сотню ампер в условиях вибрации и в температурном диапазоне от -40 до +100. Не забываем, что источник (генератор) - это индуктивность. В результате получаем узел либо с космической стоимостью, либо с никакой надёжностью. Надеюсь, все помнят, что в цепях генератора даже предохранителей нет - именно для повышения надёжности.

при том напряжение способно подскочить (глядя в потолок) вольт до... э-эээ... "дофига" (положим диоды и изоляция такое держат).

Скажу сразу: диоды такое "не держат", причём намеренно В качестве диодов в автомобильных генераторах часто используются мощные стабилитроны, которые ограничивают напряжение в бортовой сети при выходе РН из строя, примерно на уровне 16...18 вольт (точные цифры сейчас не помню).

[Крашер]

коммутировать ток в сотню ампер

Небольшое уточнение... даже в 100-амперном генераторе - обозначено "предельное" значение тока. При этом - скорее всего даже не обмотка перестанет справляться, сколько токосъёмники и токовыводящие проводники сделают "пшик" как банальный предохранитель. Не рассчитаны они на такие токи.
И, если уж рассматривать устройство генератора "в железе" - становится ясно, что максимум, на который он рассчитан при долговременной эксплуатации - ампер 20.
(это - если не брать во внимание переходные процессы, неизбежно возникающие при коммутации).

[zeth]

становится ясно, что максимум, на который он рассчитан при долговременной эксплуатации - ампер 20.

Извините, но 20А это только включенный ближний свет с туманками.

[Крашер]

zeth, у проводов свои резоны.
Есть допустимая плотность тока на единицу сечения проводника.
На малых токах просто будет расти падение напряжения. На больших токах - будут греться сами проводники.
Если много (греющихся) проводников собрать в пучок - получится печка. Какое-то количество тепла рассется магнитопроводом или сердечником генератора. Какое-то "отведётся" принудительной вентиляцией.
А, чтобы мне не быть голословным - просто сами посмотрите на устройство генератора "в живую". Ведь, неспроста генератор напрямую подключен к аккумулятору. Который является своеобразным "буфером".

[Muller7777]

zeth, у проводов свои резоны.
Есть допустимая плотность тока на единицу сечения проводника.
На малых токах просто будет расти падение напряжения.


по закону Ома чем меньше ток,тем меньше падение напряжения

На больших токах - будут греться сами проводники.
Если много (греющихся) проводников собрать в пучок - получится печка.

если собрать в пучек 20 проводов ,которые по отдельности греются до 30 гр,в пучку они вряд-ли прогреются до 40 гр,и это будет токо в центре пучка,а по наруже все те-же 30.

Какое-то количество тепла рассется магнитопроводом или сердечником генератора. Какое-то "отведётся" принудительной вентиляцией.
А, чтобы мне не быть голословным - просто сами посмотрите на устройство генератора "в живую". Ведь, неспроста генератор напрямую подключен к аккумулятору. Который является своеобразным "буфером".

по идее при торможении двигателем,или переключении передач,со сбросом газа мона замутить отключение возбуждение генератора от питания форсунок.При ПХХ отключаются форсунки,и вместе с ними отключается гена,правда на затяжном спуске ночью может акума прилично разрядится