Сообщений в теме: 82

[Igor MV6]

Собственно вопрос, как его увеличить, то есть поднять мощность на низах? Помоему это самый безвредный для трансмиссии способ увеличить разгон.

[Igor MV6]

LEXYTUNE, валы можно менять на супер легкие валы, тогда перепрошивка чипа и рядом не стоит, кстати валы на легкие валы это вроде как первым делом, потом я слышал что БМВ стоит какая то детал "вантус" называется, которая как раз тоже работает на то, чтоб на низах машина ехала, вроде как меняет угол опережения зажигания!
Хорошо 1-облехченые валы.
Что дальше, кто знает?

[Useres]

ты вопрос задал "Крутящий момент!!!" а разговор повёл про "мощность на низах" это по моему разные вещи, крутящий момент это именно то что нуна увеличивать, лошадиные силы не главное, а увиличению крутящего момента способствует увиличение объёма т.е. окромя расточки или турбину никакие вантусы не помогут.

PS может я неправ? кто скажет "Да" пусть обаснует

[Igor MV6]

Useres, крутящий момент определяет на каких оборотах двигатель достигает максимальной мощности, чем больше крутящий момент тем меньшие обороты нужны чтоб машина ехала нормально!
Короче попробую обьяснить проще. Возьмем к примеру 100 лс, при 2000 оборотов двигатель будет выдовать только процентов 30 то есть 30 лошадок (и не спорь по этому поводу, так оно и есть) при 4000 примерно 60% то есть 60 лс и только при 5800-6200 ты получишь свои 100% то есть 100 лс!!! Так вот вопрос и заключается в следующем: КАК УВЕЛИЧИТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, ТЕМ САМЫМ УВЕЛИЧЕВ МОЩНОСТЬ НА НИЗАХ???

PS и кстати турбина тут совсем не причем, вопервых она дает мощность ТОЛЬКО НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ а речь идет о низких!

[Igor MV6]

Кажется мне что автор небудет нечго делать сверх дорогово и искать валы.. облегчённые... по хрен знает скока денег....

Ну почему же, может потихоньку и соберу что нить

CEBEP, так компрессор ведь тоже даст лошадок на верху, а этого не хочу так как придется тогда трансмиссию менять, да и куча всего

[Massa]

Да компрессор увеличивает КПД двигателя во всем диаппазоне, и его установка обойдется как минимум в стоимость самого движка, а может быть и больше. Основным показателем достижения максимального крутящего момента на низких оборотах является такая величина как степень сжатия которая для бензинок очень мала в отличии от дизелей. Так что просто увеличить мощность на низах врядле получится. Можно конечно с помощью чип тюнинга скорректировать увеличение КПД всего двигателя увеличив немного крутящий момент но опятьже вопрос когда он будет достигаться(на каких оборотах)?
Да кстати на счет коробки большой крутящий момент на низких оборотах очень даже способствует быстрому износу как раз первых пакетов.

[uncle_vinni]

Игорь дорого , даже очень дорого :92: , то чо ты хочешь + нужны спецы которые смогут настроить мозги :-( , а всего лишь устанавливается многодроссельная система и вот тебе счАстье :twisted:

[Амбр]

Низовые валы могут СМЕСТИТЬ максимальный момент вниз. Облегчение поршневой.... Но народ, это же все безумные деньги!!! А если еще и автомат стоит.... ну нафиг.... я лучше так покатаюсь...

[Алексей]

Вперёд http://www.projektop...uning_opel_omeg

dto. mit größerem Kompressor inkl. Mont. 235 405 8.600,00 9.976,00

я не понял, что это такое, но цена очень забавная

[uncle_vinni]

Алексей, луче и не понимать за такие денги

[Igor MV6]

а всего лишь устанавливается многодроссельная система и вот тебе счАстье

uncle_vinni, расскажи пожалуйста поподробнее что это?

турбины по 4000евро валы где то по 1500 евро.. считай сам.. +установка + чип=

Мдя.... дорого конечно, ну всеравно спасибо тебеLEXYTUNE,
Амбр, ну что как там каробка себя ведет после перепрошивки, рассказывай? С каких оборотов трогается?

[uncle_vinni]

ну как бы тебе объяснить
у тебя сейчас один дроссел на все горшки, после установки многодросельной системы у тебя будет дроссель на каздый горшок, проще говоря не только бензин будет респределен равномерно между цилиндрами но и воздух, и раз это атмосферная установка то прирост момента идет не только на высоких оборотах (как у турбин) а по всему диапозону работы двигателя

но это ооочень дорого на V-образных двигателях но эфект того стоит с 2,5 снимали 170kW :shock: и не помню уже скока момента :oops:

[Sergey_]

у тебя сейчас один дроссел на все горшки, после установки многодросельной системы у тебя будет дроссель на каздый горшок, проще говоря не только бензин будет респределен равномерно между цилиндрами но и воздух, и раз это атмосферная установка то прирост момента идет не только на высоких оборотах (как у турбин) а по всему диапозону работы двигателя

Не упрощай. Такты впуска в цилиндрах происходят не одновременно, а поочередно, неравномерность наполнения больше зависит от наличия/отсутствия нагара на впускных клапанах, чем от конфигурации впускного коллектора.
Индивидуальные дроссельные заслонки (и "дудки" вместо системы впуска) ставят на гоночные двигатели, которые 95-98% своей жизни работают в режиме полных оборотов. Но если дроссель открыт не на 100, а хотя бы на 90%, выигрыш от индивидуальных заслонок уже сходит на нет.
К тому же при наличии впускного коллектора имеет место резонансный наддув на каких-то оборотах (обычно внизу или в середине). При индивидуальных заслонках этого не происходит. То есть мотор получается "пиковый", отдающий большую мощность в каком-то одном диапазоне оборотов (обычно близко к максимальным) и неудобный для обычной езды.

Кстати, народ, объясните - что такое "суперлегкие валы"?
Титановые клапана - знаю, алюминиевые шатуны - знаю, разборные распредвалы с индивидуальными кулачками - знаю, ВАЗовский двигатель, отдающий 180 л.с. без наддува - видел, а вот про суперлегкие валы слышу впервые.

[uncle_vinni]

brrrrr toli ja ne dogonjaju toli chto-to ne to
ja voobwe pro takty raboty dvigatelja nichego ne pisal

a pro to chto drossel' rabotaet tol'ko v odnom diapozone pervyj raz slyshu
sam videl (v Anglii delo bylo) kak gonjalis' dve subaru, odna byla stokovaja turba, vtoraja byla kak raz mnogo drossel'naja i bylo chetko vidno chto turba na razgone proigrovala vsegda, vtoraja mashina nachinala kopat' vsemi 4 kolesami uzhe s 2000 oborotov kogda tyrbu krutili do 3 - 4000

[Sergey_]

uncle_vinni,
про такты песня следующая: если бы впуск происходил синхронно, то даже небольшая разница в длине/сечении/конфигурации впускных каналов давала бы большую разницу в наполнении цилиндров. При поочередном впуске ВЕСЬ воздух, прошедший фильтр, дроссельную заслонку и коллектор, достается одному цилиндру, плюс еще волна давления от предыдущего цилиндра. Наполнение практически одинаковое.

Дроссель работает вовсе не в одном диапазоне оборотов, я такого не писал. Просто выигрыш от многодроссельной схемы - снижение сопротивления на впуске - проявляется при максимальном расходе воздуха, т.е. на высоких оборотах. "Гоночные двигатели ... 95-98% своей жизни работают в режиме полных оборотов" (сам себя цитирую), и для них улучшение наполнения на несколько процентов очень важно. Ты ведь и сам приводишь пример, как "ГОНЯЛИСЬ две Subaru".
А для дорожной машины, которая на оборотах выше 5000 ездит, может быть, 1% времени, многодроссельная схема - весьма дорогое, сложное (кроме индивидуальных дроссельных заслонок, еще "дудки" и воздушные фильтры, тоже индивидуальные) и малоэффективное удовольствие.

И этим дело не кончается. Если увеличить расход воздуха, существующие форсунки могут не обеспечить необходимое количество бензина. Результат - обеднение смеси, которое, кроме потери мощности, вызывает перегрев двигателя, оплавление поршней и прогар клапанов (это не шуточки!). А установка более производительных (вариант - двойных) форсунок требует перепрограммирования блока управления.

Вот так, от легкого тюнинга плавно переходим к подготовке гоночного двигателя. Самое главное здесь - четко представлять, ЧТО ИМЕННО хочешь получить в результате и сколько готов за это заплатить.

[Igor MV6]

Sergey_, хорошо если так понятнее то не "суперрлегкие валы" а облегченные валы и облегченный маховик!