Крутящий момент!!!
#3
Отправлено 10 Май 2006 - 22:21
Хорошо 1-облехченые валы.
Что дальше, кто знает?
#4
Отправлено 11 Май 2006 - 01:06
PS может я неправ? кто скажет "Да" пусть обаснует
#5
Отправлено 11 Май 2006 - 22:53
Короче попробую обьяснить проще. Возьмем к примеру 100 лс, при 2000 оборотов двигатель будет выдовать только процентов 30 то есть 30 лошадок (и не спорь по этому поводу, так оно и есть) при 4000 примерно 60% то есть 60 лс и только при 5800-6200 ты получишь свои 100% то есть 100 лс!!! Так вот вопрос и заключается в следующем: КАК УВЕЛИЧИТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, ТЕМ САМЫМ УВЕЛИЧЕВ МОЩНОСТЬ НА НИЗАХ???
PS и кстати турбина тут совсем не причем, вопервых она дает мощность ТОЛЬКО НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ а речь идет о низких!
#6 заблудший_LEXYTUNE_*
Отправлено 12 Май 2006 - 00:02
Добавлено Пт Май 12, 2006 1:04:
Ещё раз повтарю... Кажется мне что автор небудет нечго делать сверх дорогово и искать валы.. облегчённые... по хрен знает скока денег....
Единственное что можно сделать немного но реально это прошивать двигло... опятьжетаки мона подняить крутящий но потерять наверху.... :56:
#7 заблудший_CEBEP_*
Отправлено 12 Май 2006 - 00:07
А как-же механический нагнетатель, а-ля Kompressor?КАК УВЕЛИЧИТЬ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, ТЕМ САМЫМ УВЕЛИЧЕВ МОЩНОСТЬ НА НИЗАХ???
PS и кстати турбина тут совсем не причем, вопервых она дает мощность ТОЛЬКО НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ а речь идет о низких!
#8
Отправлено 12 Май 2006 - 08:22
Ну почему же, может потихоньку и соберу что нитьКажется мне что автор небудет нечго делать сверх дорогово и искать валы.. облегчённые... по хрен знает скока денег....
CEBEP, так компрессор ведь тоже даст лошадок на верху, а этого не хочу так как придется тогда трансмиссию менять, да и куча всего
#9
Отправлено 12 Май 2006 - 09:21
Да кстати на счет коробки большой крутящий момент на низких оборотах очень даже способствует быстрому износу как раз первых пакетов.
#10
Отправлено 12 Май 2006 - 16:03
Эрих Мария Ремарк
Иди ко мне, — сказал Волк.
Красная Шапочка налила две рюмки коньяку и села к нему на кровать. Они вдыхали знакомый аромат коньяка. В этом коньяке была тоска и усталость — тоска и усталость гаснущих сумерек. Коньяк был самой жизнью.
— Конечно, — сказала она. — Нам не на что надеяться. У меня нет будущего.
Волк молчал. Он был с ней согласен.
#11 заблудший_LEXYTUNE_*
Отправлено 12 Май 2006 - 16:42
Добавлено Пт Май 12, 2006 17:58:
www.dbilas.com :|
Вперёд http://www.projektop...ing_opel_omegab :|
http://www.lenk-opel-tuning.de/ :|
всё рядом всё было) :08:
#13
Отправлено 12 Май 2006 - 19:20
dto. mit größerem Kompressor inkl. Mont. 235 405 8.600,00 9.976,00
я не понял, что это такое, но цена очень забавная
"24 часа на размышление - воля. Первый мой выстрел - неволя. Штурм - смерть"
(с) Александр Васильевич Суворов
#14
Отправлено 12 Май 2006 - 22:33
Эрих Мария Ремарк
Иди ко мне, — сказал Волк.
Красная Шапочка налила две рюмки коньяку и села к нему на кровать. Они вдыхали знакомый аромат коньяка. В этом коньяке была тоска и усталость — тоска и усталость гаснущих сумерек. Коньяк был самой жизнью.
— Конечно, — сказала она. — Нам не на что надеяться. У меня нет будущего.
Волк молчал. Он был с ней согласен.
#15
Отправлено 16 Май 2006 - 22:49
uncle_vinni, расскажи пожалуйста поподробнее что это?а всего лишь устанавливается многодроссельная система и вот тебе счАстье
Мдя.... дорого конечно, ну всеравно спасибо тебеLEXYTUNE,турбины по 4000евро валы где то по 1500 евро.. считай сам.. +установка + чип=
Амбр, ну что как там каробка себя ведет после перепрошивки, рассказывай? С каких оборотов трогается?
#16
Отправлено 16 Май 2006 - 23:06
у тебя сейчас один дроссел на все горшки, после установки многодросельной системы у тебя будет дроссель на каздый горшок, проще говоря не только бензин будет респределен равномерно между цилиндрами но и воздух, и раз это атмосферная установка то прирост момента идет не только на высоких оборотах (как у турбин) а по всему диапозону работы двигателя
но это ооочень дорого на V-образных двигателях но эфект того стоит с 2,5 снимали 170kW :shock: и не помню уже скока момента :oops:
Эрих Мария Ремарк
Иди ко мне, — сказал Волк.
Красная Шапочка налила две рюмки коньяку и села к нему на кровать. Они вдыхали знакомый аромат коньяка. В этом коньяке была тоска и усталость — тоска и усталость гаснущих сумерек. Коньяк был самой жизнью.
— Конечно, — сказала она. — Нам не на что надеяться. У меня нет будущего.
Волк молчал. Он был с ней согласен.
#17
Отправлено 17 Май 2006 - 14:55
Не упрощай. Такты впуска в цилиндрах происходят не одновременно, а поочередно, неравномерность наполнения больше зависит от наличия/отсутствия нагара на впускных клапанах, чем от конфигурации впускного коллектора.у тебя сейчас один дроссел на все горшки, после установки многодросельной системы у тебя будет дроссель на каздый горшок, проще говоря не только бензин будет респределен равномерно между цилиндрами но и воздух, и раз это атмосферная установка то прирост момента идет не только на высоких оборотах (как у турбин) а по всему диапозону работы двигателя
Индивидуальные дроссельные заслонки (и "дудки" вместо системы впуска) ставят на гоночные двигатели, которые 95-98% своей жизни работают в режиме полных оборотов. Но если дроссель открыт не на 100, а хотя бы на 90%, выигрыш от индивидуальных заслонок уже сходит на нет.
К тому же при наличии впускного коллектора имеет место резонансный наддув на каких-то оборотах (обычно внизу или в середине). При индивидуальных заслонках этого не происходит. То есть мотор получается "пиковый", отдающий большую мощность в каком-то одном диапазоне оборотов (обычно близко к максимальным) и неудобный для обычной езды.
Кстати, народ, объясните - что такое "суперлегкие валы"?
Титановые клапана - знаю, алюминиевые шатуны - знаю, разборные распредвалы с индивидуальными кулачками - знаю, ВАЗовский двигатель, отдающий 180 л.с. без наддува - видел, а вот про суперлегкие валы слышу впервые.
#18
Отправлено 17 Май 2006 - 15:43
ja voobwe pro takty raboty dvigatelja nichego ne pisal
a pro to chto drossel' rabotaet tol'ko v odnom diapozone pervyj raz slyshu
sam videl (v Anglii delo bylo) kak gonjalis' dve subaru, odna byla stokovaja turba, vtoraja byla kak raz mnogo drossel'naja i bylo chetko vidno chto turba na razgone proigrovala vsegda, vtoraja mashina nachinala kopat' vsemi 4 kolesami uzhe s 2000 oborotov kogda tyrbu krutili do 3 - 4000
Эрих Мария Ремарк
Иди ко мне, — сказал Волк.
Красная Шапочка налила две рюмки коньяку и села к нему на кровать. Они вдыхали знакомый аромат коньяка. В этом коньяке была тоска и усталость — тоска и усталость гаснущих сумерек. Коньяк был самой жизнью.
— Конечно, — сказала она. — Нам не на что надеяться. У меня нет будущего.
Волк молчал. Он был с ней согласен.
#19
Отправлено 17 Май 2006 - 17:39
про такты песня следующая: если бы впуск происходил синхронно, то даже небольшая разница в длине/сечении/конфигурации впускных каналов давала бы большую разницу в наполнении цилиндров. При поочередном впуске ВЕСЬ воздух, прошедший фильтр, дроссельную заслонку и коллектор, достается одному цилиндру, плюс еще волна давления от предыдущего цилиндра. Наполнение практически одинаковое.
Дроссель работает вовсе не в одном диапазоне оборотов, я такого не писал. Просто выигрыш от многодроссельной схемы - снижение сопротивления на впуске - проявляется при максимальном расходе воздуха, т.е. на высоких оборотах. "Гоночные двигатели ... 95-98% своей жизни работают в режиме полных оборотов" (сам себя цитирую), и для них улучшение наполнения на несколько процентов очень важно. Ты ведь и сам приводишь пример, как "ГОНЯЛИСЬ две Subaru".
А для дорожной машины, которая на оборотах выше 5000 ездит, может быть, 1% времени, многодроссельная схема - весьма дорогое, сложное (кроме индивидуальных дроссельных заслонок, еще "дудки" и воздушные фильтры, тоже индивидуальные) и малоэффективное удовольствие.
И этим дело не кончается. Если увеличить расход воздуха, существующие форсунки могут не обеспечить необходимое количество бензина. Результат - обеднение смеси, которое, кроме потери мощности, вызывает перегрев двигателя, оплавление поршней и прогар клапанов (это не шуточки!). А установка более производительных (вариант - двойных) форсунок требует перепрограммирования блока управления.
Вот так, от легкого тюнинга плавно переходим к подготовке гоночного двигателя. Самое главное здесь - четко представлять, ЧТО ИМЕННО хочешь получить в результате и сколько готов за это заплатить.
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных