Сообщений в теме: 53

[Крашер]

я вот видел графики мощности - они постоянно возрастают от оборотов... Почему та

Вот это "Почему та" и является камнем преткновения... у всех инженеров, которые вынуждены эти движки ещё и в нормативы всевозможных ЕВРО-3-4-5 "впихивать".

А то вон - Бавария-Мотор-Верке - вообще  атмосферник умудрились в 35 000 оборотов загнать... Оный у них чуть не с конца 70-х прошлого века и по сию пору раз в год запускается. И, чегой-то не пошли такие движки на поток... 

Попробуйте-ка угадать, ПАЧИМУ? 

Да, на любую машину откройте спецификацию по двигателю. В которой прописан максимальный крутящий момент и при каких оборотах... 

 

А, если по большому счёту - мой двигатель - изначально воспринятый практически ВСЕМ сообществом (на момент моей покупки оного) - как самый худший из всей линейки двигателей GM... 

Да-да, этот самый X16XEL - короткоживущий, масложрущий, неприёмистый и проч. проч. проч. ... 

Так вот - этот самый движок на сей-час - он без расточки и прочих прелестей капиталки у меня спокойно УЖЕ "отбегал":

Да, дважды лазил в него. Прокладка блока протекла вот... Попутно и кольца поршневые перекидывал (менял). 

Дважды на "масляную чуму" напоролся. 

Раз пять менял модуль зажигания и раза три - свечи зажигания. Клапан ЕГР единожды. МАП, ДПДЗ, ДПКВ, ДПРВ и ещё кучу датчиков... - не по одному кругу. Всё - зря. Ибо, глюк, за которым гонялся - так и не отловлен. 

На стенде в Мерседесовском автоцентре - последний раз, когда меняли прокладку - двиг "выдал" мощность в 125 или больше "кобыл". Уж не припомню точно. (По паспорту - 100,6 ) Но, на тех-же самых 3 500 оборотах в минуту. 

Я не призываю никого ни к чему. Я езжу и рассказываю, почему я езжу так. 

Да, стал вконец "поджирать" масло... Уже подлил почти полтора литра (после замены - тысяч 5 км тому назад)... 

 

[ProfNew]

А крутящий момент - это не мощность! Может быть в этом вся соль?

[Крашер]

в этом вся соль

Именно в этом.

Двигатель, выдающий свою максимальную мощность при оборотах 3500 в минуту - люди пытаются "экономно" крутить на оборотах в 2000-2500... 

Зачем и почему??? 

Максимальная - она-же "оптимальная" мощность для современных двигателей.
Оптимальная - заранее "оптимизированная" производителем/изготовителем - практически равна максимальной, когда соотношение потребление/отдача - максимальное. Всё что "ДО" или "ПОСЛЕ" оптимума - в геометрической прогрессии удорожает эксплуатацию конкретного данного двигателя. Как расходом топлива и "обслуживающих реагентов" - масла, охлаждайки и т.п... - так и ресурсом всей механики, участвующей в процессе работы данного конкретного ДВС. Самой поршневой группы, её "окружения" - рубашки блока, блок, головка блока...,  прокладок - как жидкостных, так и масляных, системы маслоснабжения - насоса и всех-всяческих патрубков-клапанов, системы охлаждения, системы вентиляции, датчиков, участвующих во всех этих процессах, электроники и так далее... 

Порочный круг получается... Чем больше экономим на оборотах - тем больше теряем во всём остальном. 

 

Да, что говорить, даже маслонасос - и тот - масло качает НОРМАЛЬНО при 3 и более тысячах... 

меньше - коксуемся в канавках колец... Нагар на клапанах...  и ещё много других вкусняшек для любителей капиталить движки или покупать контрактники. (считай, кота в мешке) Ну, это их выбор. 

[ProfNew]

Никакой "оптимальной" мощности не существует. Это выдумки. Мощность любого двигателя зависит от его оборотов. И чем эти обороты выше - тем выше отдаваемая двигателем мощность. Поэтому максимум мощности будет достигаться на максимальных оборотах.

[Крашер]

максимум мощности будет достигаться на максимальных оборотах.

А, проф, вот Вы сами хоть раз крутили свой двигатель до максимума?

Я - его гонял много-много десятков и сотен раз. Пока не убедился, что ... таки-ДА!!! 

Если авторы этого движка прописали что-то, то, как ни извращайся - идеалом будет пропись... 

 

Даже на моей "любимой" - РАЗГОННОЙ - третьей передаче - когда двигатель крутит под 5 500 оборотов - явно чувствуется, что "тяга" падает. Проще переключиться на 4-ю и - продолжать ускоряться. 

[Амбр]

И чем эти обороты выше - тем выше отдаваемая двигателем мощность.

Ну вообще-то не совсем так. Мощность двигателя будет расти лишь до определенного количества оборотов, после которого постепенно начнет уменьшаться из-за инерционных сил действующих на ШПГ. Ну и мотор начинает задыхаться от нехватки воздуха и/или топлива, так как не был рассчитан на работу на таких оборотах.

 

 

 

Даже на моей "любимой" - РАЗГОННОЙ - третьей передаче - когда двигатель крутит под 5 500 оборотов - явно чувствуется, что "тяга" падает.

Потому, что машина едет не на мощности, а на крутящем моменте. А крутящий момент имеет другой график зависимости от оборотов, нежели кривая мощности. Все инженеры стараются сделать так, чтобы "полка" максимального момента была как можно ближе к рабочим оборотам и как можно более длинная и ровная. Ну а бодрее всего машина едет в той зоне, где кривые момента и мощности пересекаются или идут максимально близко.

[Viktor_qq]

Всем спасибо за советы и высказанные мнения, это очень ценно для меня и уверен поможет в будущем

 

Отпишусь по изменениям:

Перекинули ремень ГРМ на 1 зуб (поставили не по меткам), осцилограф показал что фазы стали правильно, сказали что такое может быть если сильно точилась голова, в целом хуже не стало, лучше стало но незначительно, кардинальных изменений нет.

Так же поменял датчик детонации, вот тут изменения уже более значительные. На холодную - околоидеально едет машина, 15-20 минут езды, прогрев до 90-95 и тяга уходит, комфортая езда переходит в режим сильнее нажать газ что бы тронуться, раскрутить до 4000 об/мин что бы она откликалась на педаль газа, ну и так далее, одни нервы в общем то.

 

Вопрос, с чем может быть связано такое поведение на горячую? При том что на холодную к машине вопросов вообще нет.

 

Добавлю еще:

Обнаружил что шланг от адсорбера был обломан, все исправил, возможно я не правильно понял, но я подумал что это был подсос, и радостно поехал проверять, однако значимых изменений опять таки нет, на холодную отлично, после прогрева приходится крутить двигатель выше что бы тянул.

 

По поводу передач, о том что на таких оборотах он не должен тянуть и тд.

Вот скажите, кто включает на 25км первую? Сомневаюсь что кто то так издевается над собой да и над машиной. 

При старте с места - я тоже раскручиваю побольше и переключаюсь на 3,5 - 4 т.об/мин, однако когда ты переезжаешь "искусственную неровность" на 20-25км  включать первую - не думаю оптимально. А вот та самая ситуация когда приходится включать 2, получать 1000 об/мин и пытаться разогнаться. 

И при всем этом - на холодную меня все устраивает, тянет она нормально на таких оборотах, а вот после прогрева - одни нервы. 

 

Куда смотреть уже не знаю, может есть какие то варианты? Модуль зажигания диагност сказал в норме, не трогать его. 

Фильтра, свечи поменяны, свечи несколько раз менял, проверял что бы не пробивали, сейчас все ок. 

ЛЗ - проверяли осцилографом, в норме. 

РХХ, дросель, ЕГР - мыл, чистил

Форсунки - промывали на стенде 

Сетку на бензонасосе менял

Давление в топливной - в норме

Ошибок нет, ТЕЧ2 показывает что показания всех датчиков в норме. 

 

Что по моему мнению может иметь мне мозг (однако я не спец, поэтому прошу помощи):

МАП

Датчик температуры воздуха (который на патрубке воздухозаборника)

ДПДЗ

Модуль зажигания (однако диагност сказал все ок, вопросов к нему нет)

Сцепление

Ну и многое наверное еще, но это то что пришло в голову и по моему мнению каким либо образом может быть связано с таким поведением авто.

[ProfNew]

1. Ремень ГРМ вернуть назад. Чтобы стояло в соответствии с метками штатно. Это важно. Чтобы не чинить потом двигатель механически.

 

2. Внимательным образом исследовать показания датчиков системы управления двигателем. Но не всех, а системообразующих! Это те датчики, на основании которых напрямую строится процесс управления. Это датчик оборотов коленвала, датчик положения дроссельной заслонки и датчик температуры двигателя.

Все остальные датчики - вторичные. Их показания вторичны. Они тоже нужны, но играют менее важную роль.

 

Теперь смотрим. Пока машина холодная - она едет нормально. При прогреве до рабочей температуры в механической части двигателя ничего особо не меняется. Компрессия от прогрева не падает, ремень ГРМ не растягивается.  Поэтому нет смысла до бесконечности копаться в этих узлах. Достаточно проверки один раз и все. Что изменяется с прогревом - прежде всего показания датчика температуры. Его сопротивление изменяется и по этому сопротивлению мозги двигателя определяют сколько впрыснуть бензина. Если показания датчика температуры будут соответствовать 120-130 градусам, то бензина будет впрыскиваться существенно меньше. Это может быть причиной того что мотор скисает.

 

Далее, помимо датчика температуры с нагревом изменяется проходимость выпускной системы. Особенно, когда она не новая и работает неидеально. Катализатор! При нарушении его функциональности бывает! подчеркиваю, бывает изменяется характер прохождения выпускных газов. Опытный глаз и опытный слух это сразу заметит. Мотор как бы надувается и начинает бубнить. Как будто вы раздули щеки, крепко сомкнули губы и пытаетесь что-то сказать. Внутри выхлопной системы возникает повышенное давление. Начинают переть газы через прокладку выпускного коллектора, возникают ошибки по первому зонду и клапану ЕГР. Сзади, из выхлопной трубы, сила бьющей струи газов снижается. Опытный диагност это заметит.

 

Если все вышеперечисленное проверено, а мотор все равно скисает при прогреве и это существенно (а не просто кажется), то наиболее вероятно надо просто поменять мозги двигателя. Они тоже в старости страдают неисправностями при прогреве.

[Viktor_qq]

2. Внимательным образом исследовать показания датчиков системы управления двигателем. Но не всех, а системообразующих! Это те датчики, на основании которых напрямую строится процесс управления. Это датчик оборотов коленвала, датчик положения дроссельной заслонки и датчик температуры двигателя.

Датчик температуры двигателя - имеется ввиду температуры охлаждающей жидкости? Поискал инфу о датчике температуры двигателя - не нашел вообще ничего. Датчик распредвала и ДПДС проверю на следующей неделе.

Теперь смотрим. Пока машина холодная - она едет нормально. При прогреве до рабочей температуры в механической части двигателя ничего особо не меняется. Компрессия от прогрева не падает, ремень ГРМ не растягивается.  Поэтому нет смысла до бесконечности копаться в этих узлах. Достаточно проверки один раз и все. Что изменяется с прогревом - прежде всего показания датчика температуры. Его сопротивление изменяется и по этому сопротивлению мозги двигателя определяют сколько впрыснуть бензина. Если показания датчика температуры будут соответствовать 120-130 градусам, то бензина будет впрыскиваться существенно меньше. Это может быть причиной того что мотор скисает.

Вот, тут возвращаемся к пункту 1, если на холодную все ок, то зачем ставить ГРМ назад? Ведь когда ремень стоял там - осцилограф показывал что выпуск закрывается поздно, сейчас же показывает что все в норме. 

 

Вообще вчера заметил странную штуку, пока не могу быть уверен что это так, потому что слишком мало проехал, НО. У меня всегда была включена печка на холод и на 2, кондиционер отключен. Так вот я вчера отключил, и как будто бы ситуация поменялась, двигатель перестал греться за 90 (может конечно быть что это из за температуры на улице, но сомневаюсь что такая разница будет при +32 и +28 на улице).

Понаблюдаю пару дней и отпишусь что да как, но это крайне странно) 

[Крашер]

Я бы ещё проверил выпускной коллектор на предмет "подсоса" и, конечно-же (даже в первую очередь) клапан ЕГР.

У нашего движка ошибка по нему вылазит ... почему-то лишь когда он вообще не работает. 

А вот его некорректную работу - увы, система не замечает. 

А, именно этот клапан и включается в работу при прогреве ДВС до "рабочей" температуры. 

кто включает на 25км первую? Сомневаюсь что кто то так издевается над собой да и над машиной. 

 Вообще-то я. Если на тахометре ниже 2500, в крайнем случае меньше чем 2200 - я в ЛЮБОМ случае переключаюсь на пониженную. Поверьте, кроме как с первой - во всех остальных случаях абсолютно всегда. 

[Viktor_qq]

Я бы ещё проверил выпускной коллектор на предмет "подсоса" и, конечно-же (даже в первую очередь) клапан ЕГР.

Проверил ЕГР, при подаче питания клапан открывается, вроде бы как работает. Заглушил его, вроде бы есть положительные моменты, но начал время от времени загораться чек, прочитать ошибку нечем пока что, но я так подозреваю что бьет ошибку именно по ЕГР. Может ли он выдачать чек из за того что он заглушен? Или же ошибка из за того что он не работает как нужно а проявляется только тогда когда заглушен. Глушил я его только физически, прокладка без дыр вообще, только под болты. 

Подсос в выпускном или таки во впускном коллекторе? Впускной проверил весь, подсос не нашел

Не упоминал ранее, катализатор вырезан был еще до меня. А вот с банкой глушителя есть какие то траблы, там что то болтается внутри (на яме пока не проверял, но ощущения что внутри).  При этом выхлопные газы выходят нормально, нет ощущения что что то мешает. Можно ли как то проверить банку без разрезания?

 

 Вообще-то я. Если на тахометре ниже 2500, в крайнем случае меньше чем 2200 - я в ЛЮБОМ случае переключаюсь на пониженную. Поверьте, кроме как с первой - во всех остальных случаях абсолютно всегда. 

Полностью согласен, просто тут камнями в меня кидались что я езжу на низких оборотах и хочу много, но никто не говорил что с первой это не работает)

[Крашер]

ЕГР, при подаче питания клапан открывается, вроде бы как работает. Заглушил его, вроде бы есть положительные моменты, но начал время от времени загораться чек, прочитать ошибку нечем пока что, но я так подозреваю что бьет ошибку именно по ЕГР. Может ли он выдачать чек из за того что он заглушен? Или же ошибка из за того что он не работает как нужно а проявляется только тогда когда заглушен. Глушил я его только физически, прокладка без дыр вообще, только под болты. 

Тему бы сначала... хоть "наискосок" просмотрели-б...

На этом движке - клапан ЕГР не глушится ... от слова "ВООБЩЕ" - никак и абсолютно. 

Ни механически, ни программно. 

Механически - выдаёт ВСЕГДА ошибку, при этом двигатель переходит в "аварийный" режим - только чтоб доехать до сервис-центра, чтобы устранить проблему...  - Значит, половина датчиков ставится на особый контроль, другая половина игнорируется. Двигатель работает, но, так, в "полсилы". 

Электронным способом - тоже НЕ глушится. 

Нет под него "БЕЗ-ЕГР-ной" прошивки. 

А вот некорректная его работа - отображаться может только косвенно. Через кислородный датчик. Но, далеко не всегда. 

Чаще всего - вообще не отражается ни ТЕК-ом, ни ОП-КОМ-ом, ни уж тем более китайскими диагностическими приблудами. 

Хотя-бы потому, что и катализатор у нас - "пассивный". Он, вроде как должен стоять там, в системе отвода отработанных газов. Да только без каких-либо датчиков. Его присутствие или отсутствие сказывается лишь  пропускной способности выхлопной трубы. 

Сама по себе система контроля за клапаном ЕГР - срабатывает или когда он НЕ открывается, или когда НЕ закрывается. Правда, во втором случае - ещё и двигатель не завести без "газ до отказа"... 

 

 

Далее - раз при ЗАГЛУШЕННОМ клапане - наметились хот какие-то положительные сдвиги в динамике движения - то, на 75 % - виновник всё-же он. 

У меня вот сейчас - разок в неделю выскакивает "чек", и, явно, не до комфортной езды... Правда, джекки-чан гаснет почти сразу и я о нём забываю... Но, если для Вас такое - является улучшением ... 

Да, про "подсос" - я писал именно про ВЫпускной коллектор. Тоже ещё та зараза. Практически никто не обращает на это внимания. И, никто не может его толком проверить. А, зря... 

 

Кстати или нет, масло моторное - доливать часто приходится? 

У мну - сейчас - до полутора литров на 7-8 тысяч км... 

Клапан пока "как рыба об лёд". 

[Viktor_qq]

 

Тему бы сначала... хоть "наискосок" просмотрели-б... На этом движке - клапан ЕГР не глушится ... от слова "ВООБЩЕ" - никак и абсолютно.  Ни механически, ни программно.  Механически - выдаёт ВСЕГДА ошибку, при этом двигатель переходит в "аварийный" режим - только чтоб доехать до сервис-центра, чтобы устранить проблему...  - Значит, половина датчиков ставится на особый контроль, другая половина игнорируется. Двигатель работает, но, так, в "полсилы".  Электронным способом - тоже НЕ глушится.  Нет под него "БЕЗ-ЕГР-ной" прошивки. 

Как раз таки тему читал, когда раньше думал это сделать - изучал все это около недели на разных форумах, писали что на этом движке прокладкой обычной глушится и не нужно программно, поэтому проверил. 

В любом случае вчера убрал заглушку, поставил новую прокладку, посмотрим что будет дальше. 

Заметил что в канале от ЕГР очень уж много сажи, помыл как долез, но уверен что не очень то хорошо это получилось, думаю может проволку туда с тряпкой засунуть да почистить, вчера под рукой не оказалось просто.

 

Далее - раз при ЗАГЛУШЕННОМ клапане - наметились хот какие-то положительные сдвиги в динамике движения - то, на 75 % - виновник всё-же он.  У меня вот сейчас - разок в неделю выскакивает "чек", и, явно, не до комфортной езды... Правда, джекки-чан гаснет почти сразу и я о нём забываю... Но, если для Вас такое - является улучшением ... 

Чек не является улучшением, но в динамике однозначно были изменения в лучшую сторону.

 

Кстати или нет, масло моторное - доливать часто приходится?  У мну - сейчас - до полутора литров на 7-8 тысяч км...  Клапан пока "как рыба об лёд". 

Масло да, доливаю около литра на 5 тыс. км Я это списываю на проблему которую ищу, т.к. кольца и колпачки поменял как раз таки 5 тыс.км назад.

 

Вот теперь думаю, что же делать с ЕГРом, уже поменял куча всего с уверенностью что это именно оно, но результата нет) А ЕГР не самое дешевое удовольствие все таки, его реально проверить чем то? И как это делается? при подаче питания он открывается и закрывается, все ок в этом плане, как он ведет себя под нагрузкой неизвестно. 

[Крашер]

в канале от ЕГР очень уж много сажи, помыл как долез,

Там ... конечно тоже сажа не совсем нужна. Тут важнее сам клапан.

Я свой - лет 6 назад вообще развальцовывал и разбирал полностью, чтобы отмыть-очистить. 

Причём, разбирал два или даже три раза. После чего он у меня благополучно проработал аж до лета прошлого года. Сейчас стоит какой-то не самый дорогой "нонейм". 

 

ЕГР не самое дешевое удовольствие все таки, его реально проверить чем то? И как это делается? при подаче питания он открывается и закрывается, все ок в этом плане, как он ведет себя под нагрузкой неизвестно. 

Гм... Чёрт его знает, как его можно проверить. Там же помимо механической части - присутствует потенциометр (переменный резистор.) 

В своё время я на Белорусском форуме читал, что этот потенциометр изнашивается и на ЭБУ идёт неверная информация о степени открытия этого клапана. Из-за чего и смесеобразование происходит неправильно. 

Там был подробный фотоотчёт с комментариями и советами. Я в своём - "лечил" только "механику". Когда в прошлом году стало окончательно ясно, что он реально отжил своё - поставил другой. 

 

Хотя, лямбда у меня (тоже заменённая года два назад) - глухо молчала. И, ошибки появлялись крайне редко. В основном именно по ЕГР. 

Кстати, после замены егорки - ошибки ... одно время (где-то на полгода) - вообще перестали появляться, а вот динамика "выправилась" не сразу, неделя-полторы прошла. 

 

Идеальный вариант - найти кого-либо с таким-же движком. Как донора на время. Переставить и проверить. Если эффект будет положительный - то, однозначно менять. Нет - так ковырять в другую сторону. 

[Viktor_qq]

Почистил вчера форсунки, мыли часа 2-3, сделали замеры до и после, меряли подручными средствами, до промывки за 58 циклов наливало 20 кубов (шприцом меряли), и 3 форсунки распыляли неравномерно, из за чего собирались капли, и была разница по объему (1-2 куба), некоторы не доливали. 

После промывки за те же 58 циклов 3 форсунки налили 28 кубов, 1 налила 27, тоесть в целом пропускная способность возросла, и очень не слабо. 

Давление в топливной рампе 2 бара, маловато, заглушили регулятор давления топлива, давление стало 3 бара, пока покатаюсь понаблюдаю. 

Вот нашел информацию что давление должно быть 3,8, получается что определенно слабо давит насос. Пока покатаюсь, дальше посмотрим

[ProfNew]

Насос слабо давить не может. Если насос тот что положен, то он дает ровно столько, сколько нужно и даже с запасом. В расчете на регулятор давления топлива.

Но если там сетка засрата, то возможны чудеса

[Крашер]

в целом пропускная способность возросла, и очень не слабо. 

Гм...

У меня - в целом - ситуация была прямо противоположная. 

Форсунки - не то, чтобы "лили", но, расход топлива доходил до 15 литров на 100 км. В прошлом году - где-то на разборке я "подобрал" топливную рампу с форсунками и клапаном давления (в сборе - рублей за 400 отдали). Сейчас - расход почти выправился. На трассе - около 7, по городу чуть за 11. 

Но вот... болячка и от этого не ушла... 

Давление в топливной рампе 2 бара

По сути - излишек давления в топливной рампе "стравливается" клапаном обратки. 

давление должно быть 3,8

Эта цифра указана "с запасом" - чтобы обеспечить топливом все форсунки на максимальных оборотах двигателя... 

[Viktor_qq]

м... У меня - в целом - ситуация была прямо противоположная.  Форсунки - не то, чтобы "лили", но, расход топлива доходил до 15 литров на 100 км. В прошлом году - где-то на разборке я "подобрал" топливную рампу с форсунками и клапаном давления (в сборе - рублей за 400 отдали). Сейчас - расход почти выправился. На трассе - около 7, по городу чуть за 11.  Но вот... болячка и от этого не ушла... 

Вот так цены, у нас на разборках за 400 руб максимум дефлектор печки купить можно)

 

Эта цифра указана "с запасом" - чтобы обеспечить топливом все форсунки на максимальных оборотах двигателя... 

В таком случае проблема слабой тяги актуально) Уже даже мыслей нет куда копать, ЕГР бы проверить конечно, но нет донора, но в целом он открывается и закрывается без проблем, это и останавливает от покупки нового, была бы цена пониже взял бы, хуже уж точно не будет, но за 7т.р. как то не тянет менять просто так. 

 

Дождусь опком с али и буду смотреть подробно, показания в динамике, где что проседает. Диагностика стоя на месте ничего не показывает, а поехал к хорошему электрику, весь день по ходу ковырялись, на диагностику времени не осталось, зато форсунки помыли))

[berkut]

Вот нашел информацию что давление должно быть 3,8, получается что определенно слабо давит насос.

@Viktor_qq, не смотрите все подряд, смотрите только данные для вашего мотора.

согласно ТИС, ваш насос должен иметь производительсть 100л в час при питании 12В и регулятор давления должен держать давление в системе 3,0 атм.

[Viktor_qq]

Добрый день!
 

Дождался опком, ошибок нет, снял показания и сделал графики, правда понять пока не могу закономерность.
100 точек - https://vk.cc/9ziuFg
300 точек - https://vk.cc/9ziuRk

Поездка пару минут - http://rgho.st/8Yx8dlwsK(файл записи ок-кома в CSV)

 

@berkut спасибо, получается регулятор давления занижает давление, т.к. без него - давление как раз таки 3.0 атм.

 

Все показания на ХХ

Скрытый текст

Напряжение аккумулятора,14.0 V

Запрос блинк кода,Не активно12V

Реле топливного насоса,Активно0V

Датчик положения дросселя,0 %

Датчик положения дросселя,0.70 V

Датчик абсолютного давления во впуске (МАР),0.29 bar

Датчик абсолютного давления во впуске (МАР),1.01 V

Температура охлаждающей жидкости,90 °C

Температура охлаждающей жидкости,2.05 V

Температура впускного воздуха,27 °C

Температура впускного воздуха,3.22 V

Кодировка кондиционера,Кондиционер

Выключатель информации кондиционера,Не активно0V

Сигнал нагрузки кондиционера ,Неактивно

Давление кондиц..,5.20 bar

Лампа неисправности,Выкл 12V

Время впрыска,2.7 ms

Отмена режима обогащения,Неактивно

Угол опережения зажигания,4 °CA

Номер ячейки детонации,10

Отскок УОЗ при детонации  цил 1,0 °CA

Отскок УОЗ при детонации  цил 2,0 °CA

Отскок УОЗ при детонации  цил 3,0 °CA

Отскок УОЗ при детонации  цил 4,0 °CA

Управл. положением клапана рециркуляции ОГ,0 %

Обратная связь позиц. клапана рециркуляц. ОГ,0 %

Обратная связь позиц. клапана рециркуляц. ОГ,0.57 V

Клапан вентиляции бака,0 %

Датчик кислорода,614 mV

Состав топливной смеси,14.6

Контур датчика кислорода,Закрыто

Состояние топливной смеси,Богатая

Интегратор датчика кислорода,131

Обучение по датчику кислор. задействовано,Активно

Номер ячейки умножителя обучения О2,18

Содерж. ячейки умнож. обучения блока О2,123

Подогреватель датчика кислорода,Активно

Обороты двигателя,800 RPM

Регулир. воздуха на ХХ,3 Steps

Регулир. воздуха при ХХ задейств.,Активно

Желаемые обороты ХХ,775 RPM

Регулирование холостого хода,Не изменено

Нагрузка двигателя,9 %

Запрос кондиционера,Не активно12V

Отключ. топлива при замедлении,Неактивно

Обогащ. при полной нагрузке,Неактивно

Функция  программир. иммобилайзера,Yes

Время защитного ожидания,Неактивно

Низкая скорость вентилятора,Не активно12V

Высокая скорость вентилятора,Не активно12V

 

 

Вроде бы как все нормально, каких то очевидных просадок не вижу, да и ЕГР вроде как работает нормально. 

Проблема осталась все та же, плохая динамика, при трогании есть просадка, приходится больше давить что бы тронуться, как будто держит что то. На низких оборотах вообще нет динамики, кое как разгоняется, уснуть можно. 

 

Как я уже говорил ранее, иногда бывают просветы, не пойму с чем это связано, думал что с окружающей температурой поначалу но нет. 

На днях заметил что когда наступает тот самый "просвет" сцепление нажимается мягче, легче, приятнее.

А когда машина ехать отказывается, туго набирает и т.д (тоесть 90% всего времени  ) - педаль нажимается тяжелее, после занятий спортом пока домой доехал - нога устала

 

Я прям недоумеваю как влияет "упругость" педали сцепления на динамику, но факт блин.

И еще забыл упомянуть, на ХХ если нажимать тормоз 4-6 раз - начинают расти обороты, поднимаются до 1100 и держатся пока продолжаешь жать на тормоз (частые нажатия подряд, не нажал и держишь) - тут впринципе я смысл понял, сейчас поеду менять обратный клапан ВУТ, и как обычно надеюсь что этот клапан решит все проблемы   Но увы, чудес не бывает, поэтому не буду ждать до вечера и скину показания оп-кома сейчас. 

Сообщение отредактировал Viktor_qq: 06 Июль 2019 - 12:28