Опель Клуб Первый Российский
, так же информация производителей масел, НАМИ,и личный опыт. Заранее извиняюсь перед людьми, чей опыт и знания я использовал в написании данного топика. Отдельное спасибо mvg с максима клуба за огромные изыскания в этой области. Так как случившееся с моим двигателем один в один похоже с его случаем, только машины разные.А результат один.Начались мои изыски с маслами, когда мой двигатель несколько лет назад решил сказать кирдык.Во всяком случае к этому шло. Начал смотреть, может присадки какие залить, или еще чего. Поменял масло, и двигатель чуть не сдох окончательно, так ему это масло не понравилось( это был Джи Эм) Понимаю, что масло могло оказаться паленым, но все же... Это сподвигло на изыскания по поводу того, а что же такое в действительности мы заливаем в свои машины? Информации или нет, или она довольно скудная. Как говорят официалы- лейте то , что написано лить, и точка. Но каждая машина, прошедшая не одну сотню км, имеет свой, неповторимый характер, основаный на личной судьбе каждой из них. Одну холили и лелеяли, другой заливали самое дешевое... Никто не поручится, что его машина всю жизнь работало только на качественном масле.Экспериментируя с присадками, стало понятно, что движок не безнадежен, но вся информация, которая могла бы помочь разобраться, закрыта. Сплошные лозунги, реклама, обещания вечной молодости и непостоянство результатов экспериментов.
Как только перешел на исключительно городской цикл - короткие поездки на небольшие расстояния, без прогрева двигателя до рабочих температур. Банально не работало то, что по замыслу изготовителя масла должно выполнять основные функции защиты ДВС, не работали присадки. В двигателе прогрессировали всевозможные отложения, а промывка оказывалась не эффективной. Дальше понятно: нарушение температурного режима, залегающие кольца, засранные датчики.Безусловно, все зависит от текущего состояния. Там где вовремя меняются расходники должного качества подобных явлений может и не возникнуть, но, полагаю, это не является отличительным качеством нашего большинства.Хоть и старался все вовремя делать, к сожалению,не всегда это удавалось.Плюс досталась машина мягко говоря не совсем исправной...
Короче, все это мне надоело. полная неопределенность: нет информации как работают присадки, нет реальной информации о составах в канистрах. Решил действовать сам - без понимания того, что понять невозможно, ввиду почти полного отсутствия информации.
Единственное, что оказалось доступным - описание основ масел и их свойств, базовая часть любого содержимого канистры.
Если все, что пишут об эстерах справедливо, все прочее, по большому счету, становится не столь важно. Высокое процентное содержание эстеров в масле позволяет обходиться без присадок, как таковых, именно в тех ситуациях, когда последние в большинстве своем не работают - при низких температурах (до 50-60грС).
Тут, собственно, и подвернулось новое предложение в AGA - масла Xenum.
Я ни в коей мере не противопоставляю Xenum другим маслам того же уровня.
Поэтому все мною сказанное это лишь ИМХО, но не руководство к действию.
Прошу меня простить, если сказанное воспринимается несколько иначе. Достойных продуктов много и, наверняка, есть лучше чем Xenum. Просто я о них не знаю или знаю мало. На то и форум, чтобы делиться знаниями.
Каждое старое авто индивидуально, индивидуальным должен быть и подход в обслуживании.
Очень надеюсь, что меня таки поняли правильно, возможно не всегда доходчиво излагаю свои мысли.
Для начала неплохо определить оптимальные температуры эксплуатационных жидкостей или ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЕЙ. Данные привожу НАМИ.
Зависимость относительной скорости изнашивания цилиндров карбюраторного и дизельного двигателей от температуры охлаждающей жидкости (по данным НАМИ):
В соответствии с техническими характеристиками двигателей, оптимальным является диапазон от 60-90грС. Естественно, конструкции двигателей разные, на сколько я понимаю, данные НАМИ усредненные.
Известно, что двигатель внутреннего сгорания имеет небольшой диапазон изменения оптимальной температуры охлаждающей жидкости от 85°С (номинальный режим) до 100°С (частичные нагрузки) [Двигатели внутреннего сгорания. Кн.2. Динамика и конструирование. / Под ред. В.Н.Луканина и М.Г.Шатрова. - 2-е изд. - М.: Высш. шк., 2005, с.301].
"""Увеличение износов при этом объясняется также тем, что холодные моторные масла не образуют на трущихся поверхностях масленых пленок должного качества.Вместе с тем в обстановке постоянного дефицита времени ждать не всегда удобно. Большинство автовладельцев сразу начинают движение в холодном режиме, лишь бы автомобиль ехал. Насколько это вредно? Ряд экспериментальных исследований, напротив, говорит о полезности такого метода прогрева: из-за более жесткого режима нагрузок двигатель прогревается существенно быстрее, и суммарный износ деталей в итоге меньше. Таким образом, сразу же после пуска двигателя надо начинать движение, но без максимальных нагрузок. Необходимо, как можно быстрее добиться, чтобы значение температуры охлаждающей жидкости достигло уровня 80 0С. При этом двигатель прогревается существенно быстрее. Оказывается, что износ деталей двигателя при этом меньше, чем при предыдущем способе прогрева.
При температурах масел от 150 ° С и выше процессы окисления происходят очень интенсивно. Когда температура превышает 300 ° С, одновременно с реакциями окисления происходит термическое разрушение углеводородов масел. В результате окисления и термического распада в маслах интенсивнее накапливаются органические кислоты, смолисто-асфальтовые вещества, углеродистые продукты (карбены, карбоиды и др.)
Так же образуется лак.Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали двигателя под действием высоких температур. Лаковые отложения – продукт концентрации оксикислот. В состав лака входит углерод (до 80%), а также кислород, водород и твердые несгораемые соединения (зола)."""
Так же и в АКПП есть свой эксплуатационный режим, и он зависит не только от работы самой коробки но и от работы двигателя, так как в наших машинах используется
ОБЪЕДИНЕННАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И ГИДРООБЪЕМНОЙ ТРАНСМИССИИ. диапазон оптимальной температуры масел, используемых в гидрообъемной трансмиссии, находится в пределах от 40 до 60°С [Кузнецов А.В. Топливо и смазочные материалы. - М.: КолосС, 2004, с.162-165].
Косвенно подтверждаются выводы по первому материалу - оптимальная температура ОЖ (средняя точка) в районе 80грС или немного ниже.
В этом случае, в объединенной системе охлаждения того же Сенатора, формируются оптимальные температуры в районе теплообменника для обеспечения работы АКПП. Температура ATF близка к оптимальной 40-80 грС, что очевидно даже не "вооруженным глазом". но может переваливать и за 100 градусов при слабом охлаждении и высоких нагрузках (это, скорее, уже перегрев).
Чтобы не было неверного понимания у тех, кто не в теме и читает это впервые, немного уточню конкретно по Сенатору и его рабочим/штатным температурам. На двигателе С 30 SE рабочая (нормальная)температура ОЖ в самой верхней точке системы (где установлен датчик температуры ОЖ) составляет 85-105 градусов. Термостат полностью открывается при 97 градусах(стандартный термостат).
P.s. На термостатах указана температура полного открывания!!! О том, что термостаты ведут себя по разному, озвучено многими. Брал на 82, а он открывался после 97. Одним словом, это такая штука как хочет, так и работает.В этом диапазоне температура принудительно поддерживается посредством охлаждения с помощью вентилятора основного радиатора.
Ну вот для начала как то так. Если в чем либо ошибся поправляйте пожалуйста.
Перейдем непосредственно к маслам.
Сообщение отредактировал Котатиныч: 16 Май 2012 - 14:41
Помощь