Сообщений в теме: 1461

[NightSpirit]

NightSpirit, я таким образом недавно сотовый телефон пытался купить. Денежки отправил и усё. Ни ответа ни привета. С тех пор предоплату не осуществляю из принципа, даже в экзисте. Может 50 % сначала и 50 % после положительного результата.

Хорошо.
Счет в Яндекс-Деньгах : 4100163346594
Тел. +7 905 777-99-00

Сообщение отредактировал NightSpirit: 18 Декабрь 2006 - 00:14

[NightSpirit]

NightSpirit, что в британии опеля другие я знаю

Что делать? Что смотреть? Где эти номера?

1) Номер блока управления двигателем. Это коробочка, в которую идут провода со всех датчиков, стоящих на двигателе, от форсунок, катушки/катушек зажигания.... Интересует номер по Бошу.
Должен начинаться с 0 260..., 0 261..., 0 280..., 0 281...
Если бошевского номера нет - надо смотреть в таблицу и искать совпадения. Наиболее часто без бошевских номеров встречаются GMовские блоки с буквенным обозначением (в них версия прошивки включена в маркировку блока), реже - Siemens.
2) Номер версии софта. Интересуют последние 4 цифры с наклеечки на микросхеме ПЗУ (внутри блока).
Бывает, что там есть несколько номеров, тогда надо сверять с таблицей на совпадение.

[NightSpirit]

Кстати коробочка эта находится под ногами переднего пассажира, т.е. под ковриком на передней панели.

На Омегах блок, обычно, находится под капотом слева в пластиковом ящике. А вообще места нахождения блока в Опелях
1) под капотом слева
2) справа на вертикальной стенке от ног переднего пассажира
3) под центральной консолью
4) над ногами переднего пассажира
5) на двигателе (Блоки, которые без опыта лучше не разбирать. Перезаписываются через диагностический разъем)

[NightSpirit]

Перепайка микросхемы прошла успешно. Машина завелась. Теперь можно менять ПЗУ. Где бы положить деньги на Яндекс. Живу в Балашихе, работаю на Авиамоторной. Может кто знает ближайший пункт приема.

Обычно в крупных магазинах стоят терминалы оплаты всего, включая и Яндекс.
В нашем случае можно сделать исключение и сделать оплату на телефон. Через 15 минут после оплаты (я надеюсь, что деньги за это время поступят) можно перезвонить и я скажу где забрать файл.
А в будущем все, мало интересующие широкий круг вопросы, лучше обсуждать через почту.

[NightSpirit]

А что за код 909. Что за оператор? Вы разве не пришлете файл по email? Кстати какого формата будет файл? Если я с этим файлом приду в тот же Чип и Дип мне его смогут на 27256 прописать?

909 - это Beeline
Файл в обычном бинарном формате и уже лежит в Интернете, что бы можно было забрать оперативно.
А если есть куда послать на почту - могу продублировать. Тогда было бы полезно узнать на какой адрес посылать...

Я нахожусь на 102км. Киевской трассы. Если есть желание - можете забрать зашитую микросхему. От Балашихи полтора часа спокойной езды и немножко бензина. Зато сэкономите время на поиски, где записать и не будет никаких сомнений, стоит ли посылать деньги.

Сообщение отредактировал NightSpirit: 20 Июль 2006 - 18:22

[NightSpirit]

Это не Обнинск часом? У меня в Малоярославце родственники

Он самый...

[Sergey_]

NightSpirit, насколько я могу предположить, ты на самом деле ЗНАЕШЬ тему, которой занимаешься.
Скажи пожалуйста: тюнинговая прошивка влияет на работу системы EGR?
Или только меняет состав смеси со стехиометрической на мощностную, да сдвигает угол опережения зажигания?

[NightSpirit]

Ехать я туда сейчас не планирую. Деньги перечислю завтра, завтра же и созвонимся. Микросхема какая редкая 27256. Нигде пока не нашел. Очень неохота на Митино ехать. Да вот вроде нашел. Надо 27С256 вводить в поиске. Кстати список большой. Какая именно подойдет? Или любая?

Можно любую, но лучше (чисто теоретически) с максимальным температурным диапазоном и минимальным временем доступа. В любом чипе с дипом есть.

[NightSpirit]

NightSpirit, насколько я могу предположить, ты на самом деле ЗНАЕШЬ тему, которой занимаешься.
Скажи пожалуйста: тюнинговая прошивка влияет на работу системы EGR?
Или только меняет состав смеси со стехиометрической на мощностную, да сдвигает угол опережения зажигания?

Существуют как разные подходы, так и разные возможности. На атмосферниках все однозначно делают раньше зажигание, а топливо кто обедняет, а кто обогащает (чаще не понимая ни того, ни другого). Причем на разных машинах/блоках/программах существуют разные таблицы, определяющие смесь. В одном случае - это непосредственно время впрыска от нагрузки и оборотов. В другом - базовое время впрыска и многомерная коррекция по датчику кислорода. В последнем случае EGR действительно изменит свою работу. Надо четко понимать, что как щеки не надувай, а все таблицы находятся ИМПИРИЧЕСКИ. В том числе и в крутых заморских фирмах (благо имел возможности плотно повзаимодействовать), занимающихся чип-тюнингом. Поэтому дай бог найти хотя бы таблицы для зажигания и топлива. Диззасемблировать программу никто не будет (за редким исключением). И очень часто возникают ошибки. Одна известнейшаю фирма мне вместо топлива указала на таблицу сигнала нагрузки для коробки, из-за чего вышел неприятнейший конфуз с клиентом. Правда зато теперь я могу на этом блоке менять режим работы коробки. А уж что бы кто-то EGR заморачивался...
А что беспокоит? Может кардинально изменить режим работы, сделав прокладочку из баночки кока-колы, но без отверстия?

Сообщение отредактировал NightSpirit: 20 Июль 2006 - 20:04

[NightSpirit]

Просветите маленько. Где то читал но совсем забыл. Что за система EGR? Кстати если я поставлю распредвал с увеличенным углом перекрытия фаз потребуется новая прошивка? По идее улучшится продувка цилиндра и соотв. коэффициент наполнения. Думается время впрыска нужно тоже увеличивать или я не прав?

EGR - это система рециркуляции отработавших газов. Призвана снижать токсичность выхлопа в ущерб основной задаче мотора.

Не надо просто так менять распредвал. Это слишком сложно и ОЧЕНЬ дорого - правильная доработка головы с заменой распредвала. 90% того, что продается как тюнинговые валы - это просто некондиция. Если интересно - я дам телефон людей, которые этим занимаются. Но еще раз скажу - это ОЧЕНЬ дорого. И дешевле не сделать. При замене распредвала надо растачивать каналы, менять жесткость пружин клапанов и т.п. А без этого будет только хуже.
И программу надо не просто менять, а заново обкатывать.
Последнее, что доводилось делать из этого - BMW X5 с 3-х литровым мотором. После доработки головы и программы машина с легкостью делает X5 с двигателем 4,4л.

[Sergey_]

Спасибо, ничего не беспокоит, все здоровы
Просто хотелось лучше понять, чего МОЖНО добиться без вмешательства в "железо".
EGR фактически снижает наполнение цилиндров - следовательно, исключив (или ограничив) ее работу, можно получить некоторую прибавку. С другой стороны, чем больше параметров подвергается изменению, тем сложнее добиться оптимума - слишком многомерная система получается.

Я для себя еще не решил, буду ли чиповать двигатель. Более раннее зажигание однозначно ужесточает требования к бензину, 92-й при необходимости уже не зальешь - а мне приходится заправляться в разных местах. Хотя... Управление по датчику детонации остается? Если да, то не должно быть ничего страшного, ведь камера сгорания не изменилась.

Вот р/валы - это интересная тема. Я не стал бы так категорично отговаривать antonche от смены р/вала - есть ведь не "экстремальные", а промежуточные варианты, которые нормально работают со штатными гидротолкателями/пружинами/клапанами, а процессор "видит" бОльший расход воздуха и льет больше бензина через штатные форсунки. Например, Imotec для X20XEV предлагает, если не ошибаюсь, 13 вариантов валов, по крайней мере 3 из которых работоспособны (и дают эффект) на полностью серийном моторе, да и заменить их "своими руками" - дело вполне реальное.

Сделать можно очень многое. Другое дело, что надо четко представлять себе, что именно хочешь получить - спортивный болид, с легкостью "крутящийся" до 8 - 9 тыс. оборотов, но с оборотами ХХ 1500 - 1800 и соответствующим расходом топлива, или машину для езды по городу и трассе, но лучше серийных.
Доработка каналов в головке - одна из самых невыгодных операций по показателю "трудозатраты - эффект", уход от гидротолкателей заставляет вернуться к забытой процедуре регулировки клапанного зазора, усиленные пружины "тянут" клапана... В общем, то, что НЕОБХОДИМО для гоночной машины, отнюдь не всегда желательно для "простых смертных".

[NightSpirit]

Sergey_, по EGR согласен, но лучше (существенно проще) делать это механически, перекрывая отверстие под клапаном. В этом случае и "мозг" настраивается проще и лучше за счет снижения многомерности и качественного улучшения смеси. Что касается 92-го бензина - напомню, что детонация возникает при максимальной нагрузке. Просто в этом случае не надо насиловать машину. Тем более, что датчик детонации работает.
А вот по поводу валов... Если очень хочется и есть проверенный вариант сомнительного смысла, то отчего же нет. А если говорить про серьезное увеличение мощности (20...30%), то это действительно сложно.
Как доказательство - разберем цитату, известного нам и, судя по всему, достаточно сведущего в моторах человека:
"Доработка каналов в головке - одна из самых невыгодных операций по показателю "трудозатраты - эффект", уход от гидротолкателей заставляет вернуться к забытой процедуре регулировки клапанного зазора, усиленные пружины "тянут" клапана... "
И теперь типичные ошибки:
1) Основной эффект от доработки каналов - улучшенная вентиляция цилиндров, повышающая устойчивость к детонации и позволяющая задрать зажигание. Отнюдь не дополнительное сжигаемое топливо. Я сам в железе слабо разбираюсь, но столько раз мне это демонстрировали, что уже верю этому как аксиоме. И получается суммарный показатель одним из самых эффективных.
2) Стереотип "усиленные пружины". Хотя чаще нужны пружины с измененной диаграммой упругости (составные) и измененной длинной. Много доводилось видеть подобных пружин? А как цены? И вроде не из драгметаллов...

А еще желательно дополнительное охлаждение масла и поршней. А еще надо ... много чего...

А что ждать от "потребителей" тюнинга, которым между чтением рекламы некогда почитать теорию, а уж про "потрогать руками" можно и не вспоминать?...

Поэтому на счет "простых смертных" - согласен на все 100%. И дай бог всем это понимать. И именно поэтому я не предлагаю серьезно настраивать мотор, а ограничиваюсь лишь предложением по дешевке того, за что другие с надутыми щеками берут надутые деньги. Гарантированное незначительное увеличение мощности и крутящего момента, повышения комфортности езды, незначительное снижение расхода топлива. А главное - это безопасно для исправного двигателя.

А серьезная настройка стоит других денег, но при этом и цели и результаты другие. Там цены от $1000, и поверьте, это далеко не халява. И за день не делается.

Во написал... Целая статья...

[Sergey_]

Приятно общаться с человеком, понимающим, о чем идет речь - так чего ж не обменяться несколькими статейками, тем более, что читающему народу это может нанести непоправимую пользу .

Тюнинг "железа" - вещь, пожалуй, еще более многомерная, чем матрица значений в ПЗУ контроллера.
Но "потребитель" обычно хочет тюнинга по максимуму: если р/валы - то с самыми широкими фазами и большим подъемом, если выхлопная труба - то 2х80 мм, если музыка - то на 3 киловатта...

Некоторых приводит в чувство цена: я видел, как подбирал с пола челюсть мальчик, попросивший сделать с двигателем ВАЗ-21083 "все, что можно" и услышавший цифру 9 k$. Но упомянутый тобой владелец BMW X5 3.0 за тюнинг заплатил явно больше, чем разница в цене его аппарата и Х5 4.4, при этом распростившись с заводской гарантией и как минимум с половиной ресурса двигателя.

На мой непросвещенный взгляд, процедура чиповки проста (речь не о разработке прошивки). Будь то супер-экстремальная программа или отличающаяся от оригинальной на один бит - все единообразно: прожег ПЗУ, вставил ее в панельку, завел - все! ПЗУ продаются в магазине электроники, программатор подключен к компьютеру, прошивок на винчестере - несколько десятков...

С железом все выглядит иначе. Там изменение каждого элемента происходит отдельно, и требует отдельных денег на детали и работу, поэтому халявы там действительно нет. Эффект от нескольких изменений может взаимно усиливать друг друга, а может и наоборот. Только цена ошибки здесь выше:
если клиент отказался от неудачной прошивки, цена вопроса - одно ПЗУ, а куда девать непонравившиеся распредвалы/клапана/головки/коллекторы/поршни?

Поэтому я сторонник мягкого тюнинга, тем более что у большинства из нас машина одна. Зачем мне мотор, который великолепно крутится после 3500 - 4000 об/мин, но совершенно не держит ХХ, особенно зимой? Зачем мне резонансный выпуск, который дает положительный эффект только на 6000 об/мин, а на 3000 дает отрицательный? Зачем алюминиевые шатуны, Т-образные поршни, титановые клапаны, сухой картер? Зачем смена масла через 5 ткм, регулировка клапанов через 10, смена ремня ГРМ через 20, проблемы с техосмотром?

Так что мой вариант - тюнинговые (не спортивные!) распредвалы, звездочки с регулировкой фазы и - возможно - другая прошивка в блоке управления.

Теперь - звиняйте, дядьку - касаемо "типичных ошибок".

1. Основным сопротивлением как в канале впуска, так и выпуска является щель между клапаном и седлом, а не канал в головке. На 100% уверен, что виденные тобою тюнинговые головки уже имели увеличенные клапана и седла с тщательно заполированными переходами, р/валы с увеличенным показателем время-сечение. После всего этого обработка шарошкой собственно каналов, которую я имел в виду - это сущие копейки по эффекту. В то же время это операция не станочная, а ручная - следовательно, долгая, трудоемкая и с большой вероятностью ошибки.

2. Первой проблемой, которая возникает при попытке раскрутить серийный неубитый двигатель выше оборотов, предписанных изготовителем, обычно является разрыв кинематической связи между р/валом и клапаном. Образно говоря, кулачок уже ушел, а пружина еще тянет-потянет клапан, закрыть не может. Естественно, фазы в ГРМ становятся похожи ХЗ на что, появляются удары в приводе клапанов.
Решение, которое лежит на поверхности - и вполне эффективно до определенного предела - более сильная пружина.
Это дальше, когда из-за увеличения подъема клапанов витки пружины начинают смыкаться, обороты растут настолько, что становится критичной масса самой пружины, а стержень облегченного донельзя клапана просто тянется - появляются пружины специальные. Не зря в моторах Формулы 1 используются газовые - т.е. практически невесомые и легко регулируемые - пружины, а Mercedes еще в 50-х годах ставил на гоночные моторы беспружинный привод клапанов.

Может, сборник статей по тюнингу напишем?

Сообщение отредактировал Sergey_: 21 Июль 2006 - 08:06

[NightSpirit]

На счет сборника статей - я думаю, что кто-нибудь, используя сочетание клавиш Ctrl+C, этот сборник уже пишет. И сильно сомневаюсь, что будут ссылки на первоисточник. Так что нам действительно остается "наносить непоправимую пользу". А вот по поводу чип-тюнинга готов возразить. Действительно все просто, как обычный обед, если забыть, что еду надо заработать. Так и с прошивкой. Хорошо, когда речь идет о стандартной машине со съемной ПЗУшкой. Можно не думая заливать готовую прошивку от Superchips и подсчитывать выручку. А если на двигателе изменена степень сжатия, установлен наддув, заменен распредвал, наконец, и т.д.? Тогда надо разбираться с таблицами калибровок и править их. И никто ничего не подскажет. Не по злому умысла, а просто никто реально ничего до конца точно не знает. И начинаются эксперименты, в которых цена ошибки на свежих машинах вовсе не стоимость ПЗУ, а часто переваливает за несколько тыс. американских рублей. Столько стоят электронные блоки, которые могут отказаться работать при некорректной правке прошивки, сбое программирования и т.п. А степень сжатия уже изменена, распредвал стоит уже другой... В некоторых случаях проще вернуть все назад...
Что касается каналов - я хочу сказать, что важны даже малейшие улучшения, потому, что они влияют на возможность регулировки зажигания. Расточенные каналы позволяют сдвинуть зажигание примерно на 1,5...2 град. Много это или мало? Это порядка 5 л.с. на двухлитровом моторе. Другое дело, когда народ поработав шарошкой не использует этой возможности. Тогда согласен, лучше было бы не утруждать себя. Именно по этой причине я отговариваю от неоправданных модификаций железа. Они имеют смысл, как правило, только при индивидуальной настройке программы. А кто готов за это платить? Ведь это стоит уже не 2000р.
Влезая в этот форум я преследовал простую корыстную цель - реализовывать готовые прошивки. Если у кого-то появится желание заняться чип-тюнингом серьезнее - я готов бескорыстно помочь любой информацией,.. опять же в корыстных целях. Ведь считанные с новых машин прошивки надо будет править... Но я прекрасно понимаю, что с новыми машинами любителям делать нечего. Нужны профессионалы. Поэтому я не предлагаю ничего больше, кроме тюнинговых файлов. Поэтому я и отговариваю всех от необдуманных механических доработок двигателя. Ну а если кто-то решится заняться чип-тюнингом всерьез - WELCOME!

P.S. Все сказанное выше не означает, что не стоит связываться с готовыми прошивками. Я предлагаю прошивки ведущей Английской тюнинговой фирмы, за которые с Вас в другом месте слупят от $250. Просто, понимая разлагающую роль денег, я готов удовлетвориться меньшей суммой.

Сообщение отредактировал NightSpirit: 23 Июль 2006 - 22:51