Сообщений в теме: 1933

[Крашер]

VVV, http://www.drive2.ru...30376152267917/

Есть такая мудрость... "Форум - это такое место, где двое неграмотных легко убедят в своей неправоте тысячи... "
ПОГУГЛИТЕ самостоятельно про назначение клапана ЕГР и, забыв про экологию почитайте НЕПРЕДВЗЯТО.

Сообщение отредактировал Крашер: 27 Июль 2014 - 15:57

[Mr.CAHEK]

Нервы уже не выдерживают! Заказал диск сцепления в экзисте 14.07.14,до сих пор еще не пришел! Менеджеры даже не знают где он,весь день меня просят перезвонить позже. Когда заказывал срок поставки стоял 6 дней и цена 4000р,а вчера появился на складе в Москве с сроком поставки 1 день и за 3300р Прошу менеджеров сделать отказ от того,и перезаказать со склада Москвы,на что слышу ответ ,Вы же уже оплатили,мы не можем сделать отказ. Диск сцепления-расходник,идет уже 14 дней! Зато заказал привод,в воскресение,а сегодня уже пришел не склад,завтра забирать. Уже неделя отпуска прошла,а я все без машины,а столько планов было.

[Крашер]

VVV, значит, по указанной мною ссылке Вы не заходили и не читали...
И, гуглить по поводу реального назначения этого клапана не пытались...
Ну, Ваше мнение - это Ваше мнение.
Клапан ЕГР глушат или по глупости, или исходя из принципа: Поезжу некоторое время "нормально", продам, пусть другой мозг себе парит...

[VVV]

Ну почему же - переходил, читал. А раньше и гуглил.
И что?
Я читал разные мнения и постепеннол выработал свое.
На дизелях для дальнобоев до евро-5 некоторые фирмы дотягивают с помощью EGR.
Так что я Вам советую погуглить и почитать...

P.S. Только, кроме драйва, еще что-нибудь более серьезное

Сообщение отредактировал VVV: 01 Август 2014 - 16:40

[Крашер]

VVV, - просто, в "более серьёзных" - как рефрен повторяется одна и та-же глупость...
Почему-то абсолютно все эти "серьёзные" уверены, что:

Что такое и как работает система EGR?

Расшифровывается эта аббревиатура как Exhaust Gas Recirculation, что в переводе означает “рециркуляция отработавших газов”. Уже из названия становится ясно, что принцип работы этой системы основан на возвращении обратно в цилиндры определенного количества отработавших газов для их окончательного сжигания.

- выделено мной.
- бредятина в чистом виде...

Если копнуть поглубже - то выяснится, что ОБРАТНО в цилиндры возвращается менее пяти процентов отработанных газов. Возникает вопрос... В пяти процентах отработанных газов мы ДОЖИГАЕМ что-то там, а остальные 95% - остаются недожженными... И, откуда здесь экологичность?

Утверждаю, что именно на основании вот таких "расшифровок" названия клапана и появился миф про экологическое назначение ЕГР. Дальше - больше. Народ принял за аксиому и растрезвонил о вреде "экологичного" клапана на весь интернет, не особо вдумываясь в принцип его работы. И, пошёл массовый процесс глушения клапана и уничтожения собственных моторов.

[Бульба]

У меня на Митсубиси такое было, особенно в жаркую погоду. Оказалась забита сеточка-фильтр на насосе в баке. Но там бак опускать надо было, а у тебя под сиденьем лючок. Дело получаса...


По поводу ЕГР можно свой "пятак"? Лет пять уже езжу на машинах с ЕГР. Естественно, что постоянно преследует вопрос "быть или не быть". Тоже перелопатил много инфы, но однозначного ответа нигде нет. Единственное, что могу утверждать, это то, что цель сей системы чисто экологическая. При температуре горения в цилиндре свыше 2500 градусов, происходит образование пресловутых оксидов азота и выброс их в атмосферу. Для удержания температуры ниже этого порога и используют выхлопные газы, ухудшая свойства горючей смеси, то есть выражаясь простым языком - просто не дают пламени разгораться. Естественно, что это понижает мощностные характеристики двигателя, и может, чтобы как-то успокоить народ придумали байку об экономии топлива при дожиге. Лично мой первый опыт глушения на 1.9 дизеле - атмосфернике показал обратный эффект. Пусть незначительную, но экономию при глушении. Машинка становится на пару лошадок резвее, и на тапку давишь меньше. Но все это на грани еле уловимых ощущений, выраженного эффекта нет. Зато количество грязи и кокса во впускном тракте при работающем ЕГР и чистота при его глушении начисто отмели все сомнения. Думайте сами, влияет ли на ресурс мотора постоянная "кормежка" его грязью? На второй машине - СDi-шном дизеле, после долгих ломаний копий заглушил вынуждено - прогорела гофра, через которую эти газы отводятся. Кроме "грязи-чистоты", эффектов тоже никаких не почувствовал.
Мой вывод такой: глушение рабочей системы просто ради "тюнинга" - мероприятие сомнительное; с точки зрения продления ресурса - да эффективно, т.к мы не выбрасываем машины после 200 тыс. км. как в Европе, у нас после 200 жизнь только начинается. Но здесь может быть один подводный камень - глуша ЕГР, мы повышаем температуру горения. Как отразится это на ГБЦ и поршневой? Ответить затрудняюсь, т.к. до какого значения понижает температуру ЕГР? на какую величину оно возрастает при глушении? на сколько это вредно для мотора? - на эти вопросы ответов я не нашел нигде. Ну и про увеличение попадания оксидов азота в поддон, и ухудшении из-за этого свойств масла, встречал инфу, но, думаю, что это касается совсем дряхлых моторов. На практике - серьезных отрицательных последствий глушения не встречал. Зареген в Megane2.by - там глушат при первой же возможности, и все "заглушенные" довольны.
К практическим плюсам ЕГР я бы отнес более быстрый прогрев зимой.
И по экологии выскажусь. ЕГР работает только на холостых-малых и на выше-средних оборотах. Поэтому актуален для больших городов с их пробками-светофорами. Я живу в 100-тысячном городишке, алгоритм езды "завел, поехал без остановок - приехал, заглушил". Потому моя "экологическая совесть" более-менее спокойна.
Сейчас вынужденно эксперементирую с ЕГР на Астре - ищу причину дерганий под нагрузкой...

Сообщение отредактировал Бульба: 05 Август 2014 - 09:02

[Крашер]

Бульба,

ЕГР работает только на холостых-малых и на выше-средних оборотах.

Вообще-то в машинах, где этот клапан управляется не вакуумной трубочкой - на холостых он бездействует. И, на холодном двигателе не работает. Так-что по поводу более быстрого прогрева зимой - я сомневаюсь. Да и при оборотах двигателя выше 4-4.2 тысяч этот клапан так-же отключается.
А, вот понятие "фронт сгорания" смеси в цилиндре... - никуда не девается. Чем равномернее горит эта смесь - тем выше КПД двигателя. Тем меньше детонационные и тепловые нагрузки на все без исключения элементы ДВС.
Ну а по поводу "кормёжки" двигателя "грязью... - - откуда в нормальном... "экологичном" выхлопе грязь? Вы сами себе противоречите.
Если в выхлопе появилась грязь - клапан ЕГР не виноват. Он - лишь перепускает эту грязь через себя. Не надо путать причину и следствие.
Грязь появляется от некачественного масла, некачественного топлива и из-за износа ШПГ ввиду неправильной эксплуатации, когда начинается "масложор" и продукты окислов масла начинают загрязнять всё подряд.
Мой двигатель - весьма яркое подтверждение моих-же выводов и способов эксплуатации. При пробеге в 405 тысяч километров, да плюс тысячи часов простого "холостого" пробега в пробках - до сих пор не страдает масложором, клапан ЕГР исправно служит, прогаров поршней и износа цилиндров нет и не предвидится.

Поверьте, три года назад я тоже стоял перед выбором, пытаться глушить или нет. Поскольку на моём моторе этого сделать простой заглушкой нельзя - накопал кучу вариантов с обманками и перепрошивками. Не поленился и перелопатил почти все форумные темы, посвящённые этому клапану. Пришлось попутно читать кучу тем и в Белорусских и в Украинских клубах. По "дизельмастеру" полазил. У фольксвагеноводов почитал. За митсубиши не скажу, но вот владельцы ниссанов предпочитают вообще не трогать этот клапан. Вот и я решил не трогать. Есть желание без капиталки с расточкой "догнать" пробег хотя-бы до полумиллиона.
Так вот, попытки инженеров уберечь двигатель, сделать его работу более устойчивой и долговечной - привели к снижению токсических веществ в выхлопе. Далее - это было взято на вооружение уже как реальный инструмент в борьбе за экологию. Но это - всего-лишь следствие.
Тем-более, что на дизелях - даже с клапаном ЕГР - сажевый фильтр никуда не девается.

Сообщение отредактировал Крашер: 05 Август 2014 - 14:11

[VVV]

Крашер какой вы упрямый
Как вы думаете, а почему тогда но более современных движках опель отказался от EGR, если он "повышает мощность" и прочие плюсы?
Я вам отвечу - потому что зашли с другой стороны: применили более просчитанные процессы сгорания и прошивки блоков управления, изменяемую геометрию впуска и системы изменения фаз. И все это лишь для того, чтобы выполнить нормы евро-5 и 6.
Если бы норм экологии не было, мы бы до сих пор ездили с карбюраторами

Тем-более, что на дизелях - даже с клапаном ЕГР - сажевый фильтр никуда не девается.

Сажевик задержание сажи, а EGR - окислы азота и т.д. Разные вещи.

Сообщение отредактировал VVV: 05 Август 2014 - 19:47

[Крашер]

VVV, я то упрямый, прям как и Вы. Ну не для экологии этот клапан, потому и отказались от него, когда нашли более приемлемые способы повышения КПД двигателя без проблем для экологии.

[tmeter]

Отвечу с "экологической" страны. При прохождении ТО спрашивал про экологические нормы. Меряют здесь не только CО, но и NO. Так при отключенном ЕГР СО не изменяется, а вот NO растет и то в разы. Причем проверяют выхлоп как раз на оборотах 2500 - 4000 об\мин - когда ЕГР "работает". По поводу сажевого фильтра, катализатора и т.д. - они дожигают и улавливают не газы, а микрокапли несгоревшего топлива\масла (именно оно и называется сажей, газ сажей быть не может - так как в нем нет твердых частиц). Так что при вырезанном катализаторе, но 100% рабочей системой образования топливной смеси ТО пройти можно. А вот при неработающем ЕГР (при условии, что он не заглушен програмно) - нет.
По поводу саж в каталиках и фильтрах... Они выжигаются, причем стандартными инструментами автомобиля. При выходе на постоянную крейсерскую скорость и отсутствии резких обогащений (читать обгонов\ускорений) происходит прожиг вышеприведенных устройств. Поэтому автомобили в Европе при ее малозаселенности и малым процентом заторов не знают практически что такое замена катализатора\сажевика.
Так что ЕГР в основном призван "освобождать" выхлоп от NO. А температурные режимы... правильно было про карбюраторы вспомнено - ездили так же долго как и с ЕГРом. Да и на первых инжекторах никаких ЕГРов не было - но тоже выезжали и по 500 тыс км и по 1 млн... А от ЕГРа отказались в дальнейшем только после того, как стали делать электронную педаль.
Но... Но я бы не стал на 100% утверждать, что не из за этого как следствие (именно так а не наоборот) повысилась стабильность и долговечность системы в целом по сравнению с более старыми моторами.

Сообщение отредактировал tmeter: 05 Август 2014 - 23:21

[Бульба]

Крашер, я не химик, и не знаю из чего состоит черная, похожая на деготь субстанция, которую я обозвал грязью, но это продукты горения топливной смеси в цилиндрах. И образуется она не из-за неисправности двигателя или некачественных ГСМ. Новые машины на чистейшем топливе будут выплевывать тоже самое. Это химическая реакция - в результате горения-окисления топливной смеси выделяется энергия и "отходы", так сказать, производства. Не может быть выхлоп без "грязи", он всего лишь соответствует определенным требованиям по её количественному содержанию - ЕВРО 1,2,3 и т.д. Странно, что вы перелопатили столько инфы по ЕГР и остаетесь при таком мнении. Спорить не буду - мне это не нужно. Про эту самую "грязь" я не только читал, я даже трогал ее руками, разобрав совершенно исправный мотор (загиб клапанов - человеческий фактор).
Насчет вашего мотора... У меня знакомый имеет ВАЗ-2111(универсал). Причем имеет её самыми разными способами - машина для работы. Пробег 250. С компрессией и масложором все в порядке. Для Таза - небывалый результат. Просто ему повезло с машиной. Как и вам. Ваших заслуг я не умаляю, скорее всего у кого-нибудь другого она бы уже загнулась. Но все-таки главная заслуга - её, вашей машины.

И по поводу сажевых фильтров у дизеля. У меня Рено сценик 1.5 DCi. С ЕГР, но без сажевика. Потому, что Евро 4. А Евро 5 - уже с ним. Дело в том, что уменшив температуру горения в цилиндрах и добившись уменьшения содержания окислов азота в выхлопе, получили палку о двух концах - увеличился выброс сажи, которая при более высокой температуре (без ЕГР) выгорала ( не вся конечно, часть ее попадала в состав "моей грязи"). В Евро-пятом дизеле сажа скапливается в противосажевом фильтре, и при достижении определенного её количества, включается специальная форсунка, которая выжигает эту самую сажу огнем-пламенем, используя соляру из бака. Т.е. "доводит" нарушенный ЕГРом процесс горения в цилиндре до конца. Как-то так... Тmeter, не знаю, как В Европе, а у нас сажевый фильтр - головная боль для владельца. Для прожига требуется определенный режим, так как форсунка сама не может обеспечить нужную температуру, требуется "добавить" температуру выхлопа на определенных оборотах. А вы вдруг в пробке (обычное дело). Раз пропустили прожиг, второй. Нужно ехать к диагносту, чтобы запустить регнерацию искусственно, а это время и деньги. Кончается все выходом фильтра из строя...
Короче, что ни говори, а все эти пляски с бубнами - в угоду экологии. Чтобы получить 100-сильный мотор Евро 5, проектируют 120-сильную "болванку", которую потом "задушат" ради соблюдения экологических требований 5-го уровня. В результате получится более чистый по выхлопу мотор, чем просто 100-сильная конструкция без экологических прибамбасов. Примитивно так объяснил, но понятно вроде...

Сообщение отредактировал Бульба: 05 Август 2014 - 23:43

[Крашер]

tmeter, +1 к версии.


Бульба, вот мнение ещё одного владельца дизеля:

Мнение специалиста.

“На автомобилях с современными дизельными моторами нельзя ездить “в натяг”, как ездили на старых дизелях. Это основная ошибка водителя. Современные дизели должны “раскручиваться” так же, как и бензиновые двигатели. Переключение передач и постоянное движение на оборотах ниже двух тысяч ведет к повышенному образованию сажи в выхлопе. На этих же оборотах работает EGR, сажа идет во впускной коллектор. И ее там бывает столько, что иногда не только коллектор, но и головку приходилось снимать, чтобы вычистить сажу из каналов. Так вот, чем дольше стрелка тахометра будет находиться в зоне ниже двух тысяч оборотов, тем быстрее начнутся проблемы с EGR. Чтобы поездку на ремонт EGR существенно оттянуть по времени, мотор надо крутить. Для динамики разгона и для экономии топлива это также лучше.”

так-что, опять путаем причину и следствие... Не клапан загрязняет двигатель, а неправильная эксплуатация убивает и клапан и двигатель.
Да и, извините... современные моторы в корне отличаются от вышеупомянутых карбюраторных. Сейчас вон мерсовский 1.2 за сотню кобылок, а, найдите карбовый такого объёма и веса с такими-же силовыми характеристиками?

Кстати-да, я не стесняюсь на своём - на первой передаче разгоняться до 40-50 км/ч. Да и на пятую переключаюсь лишь когда наберу хотя-бы 105-110. Третья - вообще, самая "городская". В диапазоне от 60 и до 90 - только на ней. Хотя, и для резких обгонов, когда требуется "выстрелить" с 70 до 120-ти - только третья передача.

Сообщение отредактировал Крашер: 06 Август 2014 - 01:21

[VVV]

Бульба

У меня Рено сценик 1.5 DCi. С ЕГР, но без сажевика. Потому, что Евро 4. А Евро 5 - уже с ним.

Не совсем так. У опеля есть двигатель z13dth(буква z - евро-4), а сажевик есть. Правда не на всех.
Недавно делал товарищу регенерацию на z17dtj - трава под глушителем сгорела
Температура сажевого, по компьютеру, 630гр.
Крашер

Сейчас вон мерсовский 1.2 за сотню кобылок

Это турбированный мотор, а выше я приводил пример карбюраторного движка хонды и его мощности

Кстати-да, я не стесняюсь на своём - на первой передаче разгоняться до 40-50 км/ч. Да и на пятую переключаюсь лишь когда наберу хотя-бы 105-110. Третья - вообще, самая "городская". В диапазоне от 60 и до 90 - только на ней. Хотя, и для резких обгонов, когда требуется "выстрелить" с 70 до 120-ти - только третья передача.

А вот это - самый правильный режим эксплуатации движков опель, особенно 16-клапанных. Но не турбированных, конечно.

[Бульба]

Кстати-да, я не стесняюсь на своём - на первой передаче разгоняться до 40-50 км/ч. Да и на пятую переключаюсь лишь когда наберу хотя-бы 105-110. Третья - вообще, самая "городская". В диапазоне от 60 и до 90 - только на ней. Хотя, и для резких обгонов, когда требуется "выстрелить" с 70 до 120-ти - только третья передача.

Ну и как расход в таком стиле? Согласен, что нужно хорошо крутить бензин и "подкручивать" современный дизель. Но не перебор ли у вас? Манера езды - тоже, кстати, тема "живая".

[Крашер]

Ну, в пределах десяти литров. А, не так давно "отслеживал" - на почти 500 км трачу тысячу рублей.

[tmeter]

По поводу сажевика... У меня на Лагуне евро 4 - сажевик есть. Причем мотор который на Опеля ставят (1.9 с Виваро, Мовано, Вектры Ц).
И ЕГР рабочий и каки во впускном - тонна. И турбина недодавливает (но масло не берет ни капли - проблема в грибке). И дымок при разгоне - паравоз позавидует (не хватает воздуха соляру жечь). Но есть одно но... Сажевик стоит еще родной... 290 тыс км. Да и мотор после 2200 об\мин уже не "стреляет". "Выстрел" происходит на оборотах 1800 - 2200. После - просто поддерживание скорости и валкий разгон. Так что крутить дизель даже современный - особо толку нет. Кстати так на всех "тракторах" на которых я ездил (а это ренухи, опеля, форды и фольцы). Просто у дизеля максимальная мощность на оборотах 4500, а вот максимальный крутящий момент - на 1900-2000 оборотах. Ну и в догонку: 6-я передача предназначена для движения 130 км\час и выше. Так на 130 км\час обороты всего 1700-1800 об\мин... Хотя с необходимостью крутить зажигалки я согласен на 100%.
По поводу мощности микромоторчиков. Первое, это как подметил VVV - турбина, второе - а до скольки надо крутить такой моторчик, чтоб машина "поехала"? Вот ездил я на одной машинке с мотором 1,8 8кл. Там было всего 90 лошадей. Так по сравнению она ехала как 2 литровый 16 клапанник с 150 коняшками. Причем я давал ее попробовать многим - один и тот же результат. Мало кто верил, что такой "дохлый" мотор так ездит. И не было там ЕГРа - классический инжектор 1996 года выпуска. И расход средний за отпуск составлял 7,2 литра всего. А на Астре со 101 силой, ЕГРом, 16-ю клапанами расход упал на 5,7 за отпуск... но ехала она уже не так резво - обгонял с осторожностью. Есть еще такой "народный" (ибо технически его не существует) термин "приемистость". Так что кони тут далеко не главное.
Ну и хочешь резво ездить - надо хотеть и заправлять. На 2-х литрах бензина на 100 км только скутер уедет... и то не каждый.
Тут больше про ЕГР был диалог. Так люди ездили до появления ЕГР, с ним и уже без него (почти все производители отказались от ЕГР в последствии). Разница в топливе +\- 0,2 литра, разница в мощности - на пороге психологического баръера, долговечность... ну пока что никто не ездил с заглушенным ЕГР с салона. А заглушить на полуубитом моторе ЕГР и после констатировать кончину именно из-за ЕГРа... ну как-то не совсем правильно. Хотя я следую правилу: лучше перебдеть, чем недобдеть . И именно поэтому не глушу физически. А програмно (при наличии такой возможности) все как-то руки не дойдут заняться.

[Puha222]

Нужна помощь.При работающем двигателе еле слышен звон, газую звон усиливается. Меняли все ремни с помпой и роликами, звон не ушёл. В сервисах непонимают вчём проблем. Говорят как метал дребезжит, всё затянуто. Что может звинеть, напрягает если честно, езжу как с звонком от велосипеда под капотом. Спасибо если поможете. Выжимной подшибник сцепления может звенеть?

Сообщение отредактировал Puha222: 28 Август 2014 - 11:18

[tmeter]

Выжимной будет шуметь только при выжатом сцеплении. Подшипник главного вала будет шуметь только при отпущенном сцеплении (при выжатом затихает). Скорее всего гидрики. Надо слушать стетоскопом.

[VVV]

Выжимной будет шуметь только при выжатом сцеплении.

Не совсем так - в современных авто, даже на Самарах и т.д., выжимной прижат к корзине всегда

[tmeter]

VVV, и? А что от этого меняется? Выжимной все-равно шумит при выжатом сцеплении. Там, насколько я понимаю - меняется усилие прижатия. Так что от уменьшения нагрузки он затихает... Вроде так...