Сообщений в теме: 463

[kostabrauer]

Сегодня точно установил: у моей ЗТ генератор 140А. Не знаю, сколько на других двигателях и комплектациях, но с вероятностью 95% не менее 100А

Уважаемый Коллега, с вероятностью 100%.

[Cosmet]

Напряжение на холостых, при всех возможных включенных потребителях, было практически такое же, как при всех выключенных.

напряжение (вольты) и ток (амперы) разные вещи. Напряжением заведует регулятор (так называемая таблетка), ток зависит от оборотов. Замерять надо потребление тока (амперов) на каждый потребитель.
генератор 120А означает, что 120 ампер он вырабатывает на максимуме.
Только фары и подогрев одной сидушки потребляют немало, понятно что холодно, но не в трусах же садишься утром за руль.

[komend]

Cosmet, тут ведь еще какая штука...когда нагрузка больше---так и двигатель работает с большим напряжением...Стало быть прогревается чуть быстрее...не знаю..я например использую простой алгоритм...включил зажигание--дал секунд 20 задержку (выключил кондей значок, если были включены фары--их). Завожу...включаю подогрев сидений, руля и ...занимаюсь стеклами например...подождал минуты 3-4, обороты меньше 1000 или мгновенный расход меньше 1,5 литров в час---трогаю...медленно, на оборотах не выше 2000, но и меньше 1500 не держу (и пусть пытается подсказать, включи передачу повыше--ничего страшного, пусть греется)...и через 5 км стрелка отрывается от 50 градусов...к тому времени в салоне пар не идет, попа нагрета, руль тоже...

[lpm61]

напряжение (вольты) и ток (амперы) разные вещи. Напряжением заведует регулятор (так называемая таблетка), ток зависит от оборотов. Замерять надо потребление тока (амперов) на каждый потребитель.
генератор 120А означает, что 120 ампер он вырабатывает на максимуме.
Только фары и подогрев одной сидушки потребляют немало, понятно что холодно, но не в трусах же садишься утром за руль.

Собственно, это уже обсуждалось. Повторюсь. Это не совсем так. Напряжение и ток очень жёстко связаны. Если внутреннее сопротивление генератора высокое (небольшая нагрузочная способность), то, при некотором, относительно небольшом, токе нагрузки напряжение на выходе генератора начнёт проседать. И чем ближе сопротивление нагрузки к внутреннему сопротивлению генератора, тем напряжение на нагрузке будет ниже. Грубо говоря, когда эти сопротивления сравняются, напряжение будет равно половине от номинала. В современных Опелях (да и не только них) такого быть в принципе не может, поскольку у машины есть датчик тока (потребляемого всеми нагрузками) и она просто отключит нагрузку с низким приоритетом. Т.е. стабильность напряжения при изменении нагрузки - косвенный (но убедительный) признак нагрузочной способности генератора.
Откуда следует, что 120А это максимальный ток при максимальных оборотах КВ? Ниоткуда не следует. И это не так. Это в жигулях так было (на хх всё притухало). Конечно, характеристика генератора (ток от оборотов) не ровная линия, но и не Эверест. В некотором диапазоне оборотов (начиная от хх) практически все включенные нагрузки не просаживают напряжение генератора. Тут главное слово "практически". Видимо, мощность нагревателя топливного фильтра велика и на холостых генератор не может обеспечить всех потребителей. Машина отключила, с её точки зрения, самое ненужное - квикхит. если получится, попробую замерить ток, потребляемый сразу после пуска.

Сообщение отредактировал lpm61: 24 Декабрь 2012 - 10:33

[Cosmet]

...когда нагрузка больше---так и двигатель работает с большим напряжением...Стало быть прогревается чуть быстрее...

нагрузка от потребителей электричества? да ладно ))) никак не связано. Нагрузка на сам двигатель от оборотов, т.е. от нажатия на газ - разумеется прогрев быстрее, чем и надо пользоваться, с разумными ограничениями. Тут базара нет.

Способности машины отключать самых ненужных потребителей при нехватке вырабатываемой энергии - тоже требуют документального подтверждения. Возможен режим экономии, но хоть как то он должен подтверждаться визуально и описываться мануалом. Иначе просто трёп ))

Тупым контролем напряжения (с) занимается упоминавшееся реле, там важно не превысить определённый уровень по вольтам. Количество утекающих ампер восстанавливает втекающий их поток от генератора - но не всегда эти потоки равны, вполне вероятен случай когда вытекает больше чем втекает. На холостых после морозного пуска с включёнными на всю катушку приложениями это вполне вероятно. Если ничего плохого не случается, запуск успешный, тепло подаётся - то и беспокоиться не о чем. Допустим, там что-то превентивно отключается - но с каким приоритетом? что именно? Надо или знать, или забить на всё )))

но если возник интерес, то очевидно, что в мороз все формулы не так достоверны, одна из формул: если при 20С напряжение на клеммах исправного аккума будет выше 12,4В - значит аккум получает заряд и баланс заряда положительный. Если при 20С напряжение на аккуме от генератора меньше 12,4В - баланс заряда аккума отрицательный - идет его разряд. Относится к плотности электролита 1.27 Зимой рекомендуется плотность повышать на пару десятых, но сейчас на необслуживаемых аккумах это и не проверишь.
Но вольты регулирует реле, а вот амперы - только потребители. Замерить утечку на каждого из них задача вполне посильная, если уж заморачиваться. А замер только напряжения на батарее - весьма относительный параметр.

[lpm61]

нагрузка от потребителей электричества? да ладно ))) никак не связано. Нагрузка на сам двигатель от оборотов, т.е. от нажатия на газ - разумеется прогрев быстрее, чем и надо пользоваться, с разумными ограничениями. Тут базара нет.

Ну, для полной корректности скажем так, связано, но очень слабо. Генератор питающий большое количество потребителей создаёт нагрузку на двигатель примерно 1% от его максимальной мощности

Способности машины отключать самых ненужных потребителей при нехватке вырабатываемой энергии - тоже требуют документального подтверждения. Возможен режим экономии, но хоть как то он должен подтверждаться визуально и описываться мануалом. Иначе просто трёп ))

А как подтверждается документально наличие квикхита или подогрева топливного фильтра? Они оба точно у меня есть. И у всех дизелей есть подогрев фильтра (точно есть). Про квикхит есть упоминание в мануале, а про подогрев топливного известно только со слов очевидцев. В мануале - ни слова, ни намёка. Я и не утверждаю категорически, что такое отключение есть, я предполагаю, глядя на факты.

Тупым контролем напряжения (с) занимается упоминавшееся реле, там важно не превысить определённый уровень по вольтам. Количество утекающих ампер восстанавливает втекающий их поток от генератора - но не всегда эти потоки равны, вполне вероятен случай когда вытекает больше чем втекает. На холостых после морозного пуска с включёнными на всю катушку приложениями это вполне вероятно. Если ничего плохого не случается, запуск успешный, тепло подаётся - то и беспокоиться не о чем. Допустим, там что-то превентивно отключается - но с каким приоритетом? что именно? Надо или знать, или забить на всё )))

Про реле - неверно! Даже у пятёрок и выше жигулей был уже бесступенчатый регулятор напряжения. реле-регуляторы были на копеечных и трёшечных генераторах. Регулятор напряжения (РН) в современных машинах принципиально может быть похож на бесступенчатый жигулиный, но технологически ушёл далеко. Я не знаю подробностей устройства генератора ЗТ, но вижу, что и на холостых, при большой электронагрузке, поддерживается достаточный для полноценного заряда уровень напряжения. Случай, когда из аккумулятора утекает больше, чем втекает (некомпенсируемый разряд) был возможен на жигулях, на ЗТ - не возможен. И на хх и в мороз и в жару. Это подтверждают измерения.

но если возник интерес, то очевидно, что в мороз все формулы не так достоверны, одна из формул: если при 20С напряжение на клеммах исправного аккума будет выше 12,4В - значит аккум получает заряд и баланс заряда положительный. Если при 20С напряжение на аккуме от генератора меньше 12,4В - баланс заряда аккума отрицательный - идет его разряд. Относится к плотности электролита 1.27 Зимой рекомендуется плотность повышать на пару десятых, но сейчас на необслуживаемых аккумах это и не проверишь.
Но вольты регулирует реле, а вот амперы - только потребители. Замерить утечку на каждого из них задача вполне посильная, если уж заморачиваться. А замер только напряжения на батарее - весьма относительный параметр.

Замерить потребляемы ток в авто - задача весьма непростая (технически, а не принципиально). Если мы говорим о мощных потребителях. Единственный способ - вставлять измерительный датчик (резистор или Холл или магнитный) вместо предохранителя соответствующего потребителя. Я сегодня пытался померить ток на проводе от аккумулятора к генератору токовыми клещами - скачет, сволочь. Это нужно измерять осциллой, а не инерционными приборами. Такие потребители, как подогрев, должны быть статически потребляющими. но, возможно, машина их подключает отключает. Не знаю. подумаю, как измерять.
Замер напряжения на АКБ - относительное, но довольно показательное измерение.

[lpm61]

Вот результаты сегодняшних измерений. На правом фото все возможные потребители выключены (у которых есть выключатель ).
На левом - включены подогревы сидений, руля, зеркал/заднего стекла, фары. Повышенное напряжение связано с низкой температурой ОС. Совершенно очевидно, что генератора хватает для заряда на хх. Другой вопрос, работал ли при этом квикхит? Не знаю. Но через 7мин работы на хх (из них 3-4 с отключенными потребителями) из сопел потянуло тепленьким. На улице было -18.
Если я правильно понял сервисмена, ребристая штука возле правого верхнего угла тестера на правом фото - датчик тока.

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал lpm61: 25 Декабрь 2012 - 17:11

[Cosmet]

Замерить потребляемы ток в авто - задача весьма непростая (технически, а не принципиально). Если мы говорим о мощных потребителях

ток до 10ампер замеряется двумя способами
1. один щуп тестера закрепляется на массе (какой-нибудь болт крепления чего-нибудь под капотом), другой на минусовой клемме аккумулятора, потом ослабляется крепление минусового хомута и не отпуская щуп от клеммы снимается хомут с клеммы, ток течет через тестер.
2. разрыв минусового провода организуется шунтом (куском провода с сечением равным сечению провода щупа тестера), оптимально если он будет с крокодилами. Один конец цепляется за оголённую часть минусового провода аккумулятора, другой - за его клемму. Затем штатный провод снимается (надо гайку заранее ослабить и поднять клемму, но не прерывая контакт, и цеплять крокодил шунта на клемму аккума). Затем один щуп тестера крепится к штатному минусовому проводу рядом с крокодилом шунта, другой - к минусовому штырю аккума, далее надо снять крокодил шунта с минусового провода. Ток течет через тестер.

Причём полярность щупов тестера не важна, только знак на табло тестера меняется, а вот разрыв обязательно должен быть в минусовой цепи.

[lpm61]

ток до 10ампер замеряется двумя способами
1. один щуп тестера закрепляется на массе (какой-нибудь болт крепления чего-нибудь под капотом), другой на минусовой клемме аккумулятора, потом ослабляется крепление минусового хомута и не отпуская щуп от клеммы снимается хомут с клеммы, ток течет через тестер.
2. разрыв минусового провода организуется шунтом (куском провода с сечением равным сечению провода щупа тестера), оптимально если он будет с крокодилами. Один конец цепляется за оголённую часть минусового провода аккумулятора, другой - за его клемму. Затем штатный провод снимается (надо гайку заранее ослабить и поднять клемму, но не прерывая контакт, и цеплять крокодил шунта на клемму аккума). Затем один щуп тестера крепится к штатному минусовому проводу рядом с крокодилом шунта, другой - к минусовому штырю аккума, далее надо снять крокодил шунта с минусового провода. Ток течет через тестер.

Причём полярность щупов тестера не важна, только знак на табло тестера меняется, а вот разрыв обязательно должен быть в минусовой цепи.

Я смутно о чём-то таком догадывался .
Во первых, тестер имеет смешное сечение штатных проводов (если это не FLUKE, стоимостью около 1 килобакса).
Во-вторых, самый крутой из имеющихся (у меня) тестеров позволяет измерять ток максимум 20А в течение нескольких секунд. В-третьих: какое сопротивление контакта могут обеспечить зубчики крокодила (даже хорошего) с клеммой (мягкой, свинцовой)? Я уж не говорю про "контакт" крокодила со стальным болтом (даже с покрытием). При токах порядка 50А и выше - это как на ниточках поднимать бетонную плиту.
В четвёртых, особенно нехорошее. Дело в том, что токовая измерялка (это низкоомный резистор, на котором измеряется падение напряжения, при протекании через него тока) большинства тестеров не защищена предохранителем (откуда и ограничение по времени). Если внутренний шунт сгорит и наступит обрыв, дурно может стать всей электрической начинке автомобиля. Поскольку аккумулятор, помимо функции автономного источника электричества, ещё играет роль гигантского конденсатора. Другими словами, аккумулятор - это фильтр, сглаживающий пульсирующее напряжение генератора. Если его отключить, то выбросы напряжения могут быть очень большими, поскольку у регулятора напряжения (какой бы он ни был) съедет крыша. Он не будет понимать как это возможно: то напряжение ноль, то 20В (или что-то в этом роде). последствия будут зависеть от быстродействия регулятора.
Но и это ещё не всё по технике измерений. При работающем двигателе происходит ещё и заряд аккумулятора. Каким образом можно учесть ток заряда (который запросто может составлять 3-5А) в общей картине протекающих в системе электроснабжений токов? А при неработающем двигателе не будут работать самые "интересные" потребители - подогревы.
В общем, этот способ годится для измерения утечек до 1-2А при неработающем двигателе.

Измерить ток значительно проще токовыми клещами, чем тестером. Что я и пытался сделать (см. фото). Только цифирьки там скакали (то 3, то 50А), ничего внятного я не намерял.

Я упоминал про установку измерительного шунта (только не тестера) вместо предохранителя. Это позволит избежать перечисленных выше проблем и даст возможность измерять изменяющийся ток (не переменный, а "скачущий". Осциллографом. По каждоой группе потребителей, защищённой одним предохранителем. Поскольку тестер и токовые клещи могут измерять либо переменный ток, либо постоянный, но статический (устаканившийся). А изменяющийся - будут криво усреднять.
А вот осцилла на 20 градусном морозе как-то меня не вдохновляет. Увы, Павка Корчагин из меня не выйдет.
Хорошо проводить измерения летом, на даче....

Сообщение отредактировал lpm61: 27 Декабрь 2012 - 08:32

[Джордж Вашингтон]

lpm61, в приличных тестерах вроде твоего присутствуют и предохранитель и внутренний шунт сечением 2-3 квадрата.

А вот скурпулёзность подхода - впечатлила.
Предлагаю рассчитать кривизну окружности колеса с учётом плоских поверхностей ламелей и свободного пространства между ними...

[lpm61]

lpm61, в приличных тестерах вроде твоего присутствуют и предохранитель и внутренний шунт сечением 2-3 квадрата.

А вот скурпулёзность подхода - впечатлила.
Предлагаю рассчитать кривизну окружности колеса с учётом плоских поверхностей ламелей и свободного пространства между ними...

Да всякие мультиметры бывают и с предохранителем и без. С предохранителем даже хуже: сгорит и привет.




А вот измерительный резистор ( по-простому - шунт): тут загнулся радикал.

деталька в "форме змеи" это и есть измерительный резистор. И дело тут не сечении. Он просто впаян в плату. Чтобы что-то измерять он должен иметь сопротивление примерно 0,01 Ом. При протекании тока 20А на этом резисторе будет рассеиваться 4Вт. Он просто от платы отвалится, расплавив олово. Поэтому на крышке и написано про 10сек макс.

Ну и вот моя бессмысленная попытка мерять токовыми клещами

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Cosmet]

способ годится для измерения утечек до 1-2А при неработающем двигателе.

для этого и используется. Нужно для уяснения времени, на которое можно оставить машину на парковке под сигналкой. И для прикидки, сколько можно безболезненно для последующего запуска слушать музыку, читать при лампе с потолка, или аварийку при дтп держать включённой... Габариты примерно 4ампера потребляют, стопы столько же... Хотя диодные потребляют меньше. До 10А набирается достаточное число девайсов, которые можно замерить при неработающем двигателе, при ключе в положении "зажигание". Подогревы можно условно принять как равные тем же 4-5А, хотя возможно и больше, можно оценить по номиналу предохранителя на их цепи.
Просто тут речь заходила о полной невозможности обесточивания при работающем двигателе вне зависимости от количества подключенных электроприложений. Я уверен, что это возможно, особенно при прогреве после холодного запуска - и для надёжности лучше попо- и прочие греи включать без фанатизма, осторожно и поочерёдно.

[flash20088]

ток до 10ампер замеряется двумя способами
1. один щуп тестера закрепляется на массе (какой-нибудь болт крепления чего-нибудь под капотом), другой на минусовой клемме аккумулятора, потом ослабляется крепление минусового хомута и не отпуская щуп от клеммы снимается хомут с клеммы, ток течет через тестер.
2. разрыв минусового провода организуется шунтом (куском провода с сечением равным сечению провода щупа тестера), оптимально если он будет с крокодилами. Один конец цепляется за оголённую часть минусового провода аккумулятора, другой - за его клемму. Затем штатный провод снимается (надо гайку заранее ослабить и поднять клемму, но не прерывая контакт, и цеплять крокодил шунта на клемму аккума). Затем один щуп тестера крепится к штатному минусовому проводу рядом с крокодилом шунта, другой - к минусовому штырю аккума, далее надо снять крокодил шунта с минусового провода. Ток течет через тестер.

Причём полярность щупов тестера не важна, только знак на табло тестера меняется, а вот разрыв обязательно должен быть в минусовой цепи.

Вы предлагаете замерить это на своей своей машине? Не советую никому проделать такой эксперимент, если только не хотите прокатиться на эвакуаторе. Для замеров тока существуют эл. клещи.
Образец http://www.linga.ru/Finest-120 - посмотри на досуге и ерунды не советуй.

[Cosmet]

flash20088, способом номер 1 я лично замерял, на своей машине 5 лет назад, впервые попался мне тогда экземпляр с 45-и амперчасным аккумом и было очково. Способом номер 2 замерял на той же модели товарищ, но на своей разумеется. Обе машины не пострадали нисколько.

замерялось вот такой кетайской хренью за 500рупий

Сообщение отредактировал Cosmet: 28 Декабрь 2012 - 08:51

[Sergey_]

Чувствуется, что собрались профессионалы Но и профессионалов иногда "заносит"...

Если внутреннее сопротивление генератора высокое (небольшая нагрузочная способность), то, при некотором, относительно небольшом, токе нагрузки напряжение на выходе генератора начнёт проседать. И чем ближе сопротивление нагрузки к внутреннему сопротивлению генератора, тем напряжение на нагрузке будет ниже. Грубо говоря, когда эти сопротивления сравняются, напряжение будет равно половине от номинала.

Изложено красиво, но в рассуждениях допущена принципиальная ошибка.
Все изложенное абсолютно верно для химического источника тока, имеющего постоянную ЭДС. А вот ЭДС генератора, в отличие от ХИТ, является переменной величиной, которая зависит от частоты вращения ротора и от тока в обмотке возбуждения. Изменение нагрузки на генератор компенсируется изменением его ЭДС, поэтому напряжение на клеммах генератора остается постоянным в широком диапазоне нагрузок.

В современных Опелях (да и не только них) такого быть в принципе не может, поскольку у машины есть датчик тока (потребляемого всеми нагрузками) и она просто отключит нагрузку с низким приоритетом.

Очень интересно. Ну просто очень-очень-очень интересно.
Можете привести каталожный номер этого датчика тока и его фотографию?

Откуда следует, что 120А это максимальный ток при максимальных оборотах КВ? Ниоткуда не следует. И это не так.

А откуда следует, что это не так???

Конечно, характеристика генератора (ток от оборотов) не ровная линия, но и не Эверест.

У Вас есть характеристика "ток от оборотов"? Покажите, очень интересно. Я всегда считал, что при фиксированном напряжении ток зависит от сопротивления нагрузки...

В некотором диапазоне оборотов (начиная от хх) практически все включенные нагрузки не просаживают напряжение генератора.

О наличии в схеме аккумулятора скромно умалчиваем, да?

[lpm61]

Чувствуется, что собрались профессионалы Но и профессионалов иногда "заносит"...

Изложено красиво, но в рассуждениях допущена принципиальная ошибка.
Все изложенное абсолютно верно для химического источника тока, имеющего постоянную ЭДС. А вот ЭДС генератора, в отличие от ХИТ, является переменной величиной, которая зависит от частоты вращения ротора и от тока в обмотке возбуждения. Изменение нагрузки на генератор компенсируется изменением его ЭДС, поэтому напряжение на клеммах генератора остается постоянным в широком диапазоне нагрузок.

Это, вот, Вы к чему? В чём же ошибка-то? Да ещё и принципиальная!!! Что именно верно для для ХИТ и неверно для генератора? При чём тут ЭДС? При чём тут «широкий диапазон нагрузок»? Вы вообще это о чём написали-то? У генератора нет внутреннего сопротивления? Оно (внутреннее сопротивление) не влияет на напряжение в бортовой сети? (вдруг Вы согласитесь, что оно-таки есть). Чесслово не понял против чего Вы возражаете. Ткните, пожалуйста, в принципиальную ошибку.

Очень интересно. Ну просто очень-очень-очень интересно.
Можете привести каталожный номер этого датчика тока и его фотографию?

Возможно и смогу, но позже. Про наличие этого датчика мне говорили у ОД (Я об это выше писал). А что это Вас так заинтересовало-то? Это отменяет закон Ома или ещё какие-то основы физики? Рассказали бы.

А откуда следует, что это не так???

Доказательно – ниоткуда. Откуда косвенно – я написал выше.

У Вас есть характеристика "ток от оборотов"? Покажите, очень интересно. Я всегда считал, что при фиксированном напряжении ток зависит от сопротивления нагрузки...

Опять не понял, о чём это Вы. Какой ток зависит от сопротивления нагрузки при фиксированном напряжении? Ток, протекающий через нагрузку или ток, который способен отдать генератор в нагрузку. Это совсем-совсем разные вещи. Определитесь, про какой ток Вы говорите. Я про способности генератора (из всех моих слов это очевидно). А Вы? Или, может, Вы утверждаете, что «токовая способность» генератора (назовём это так) не связана с оборотами его вала?

О наличии в схеме аккумулятора скромно умалчиваем, да?

Ну, а про аккумулятор-то, к чему? Я-то как раз про аккумулятор написал (что его тоже приходится заряжать генератору и что он выполняет роль фильтра). А Вы его зачем упомянули? Наверное, это именно аккумулятор не даёт проседать напряжению при большой нагрузке в бортсети? Да? И удерживает его выше 14,5В! Да?

[Sergey_]

Это, вот, Вы к чему? В чём же ошибка-то? Да ещё и принципиальная!!! Что именно верно для для ХИТ и неверно для генератора? При чём тут ЭДС? При чём тут «широкий диапазон нагрузок»? Вы вообще это о чём написали-то? У генератора нет внутреннего сопротивления? Оно (внутреннее сопротивление) не влияет на напряжение в бортовой сети? (вдруг Вы согласитесь, что оно-таки есть). Чесслово не понял против чего Вы возражаете. Ткните, пожалуйста, в принципиальную ошибку.

Уууу, как все запущено...
Поясняю второй раз, для тех, кто не понял в первый: ЭДС автомобильного генератора может изменяться. Стабильное напряжение на клеммах генератора при изменении нагрузки поддерживается именно за счет изменения его ЭДС, а внутреннее сопротивление генератора здесь ни при чем.
И, как ни удивительно, внутреннее сопротивление генератора не влияет на напряжение в бортовой сети, пока генератор находится в пределах своего рабочего диапазона. И причина этому очень простая - обратная связь по напряжению. При желании можно получить внешнюю характеристику генератора, соответствующую положительному, нулевому и даже отрицательному выходному сопротивлению - независимо от того, каково реальное сопротивление обмоток статора и выпрямительных диодов.

Возможно и смогу, но позже. Про наличие этого датчика мне говорили у ОД (Я об это выше писал). А что это Вас так заинтересовало-то? Это отменяет закон Ома или ещё какие-то основы физики? Рассказали бы.

Непременно расскажу - но только после того, как Вы подтвердите факт наличия указанного датчика в составе электрооборудования автомобиля.

Опять не понял, о чём это Вы.

Это заметно буквально в каждой Вашей фразе.

Какой ток зависит от сопротивления нагрузки при фиксированном напряжении? Ток, протекающий через нагрузку или ток, который способен отдать генератор в нагрузку. Это совсем-совсем разные вещи.

Несколькими строками выше Вы упоминали закон Ома (правда, не уточнили, который из двух - но сейчас это неважно). Поясните пжл, каким образом при одном и том же напряжении через одну и ту же нагрузку могут протекать два разных тока?

Определитесь, про какой ток Вы говорите.

Про тот ток, который протекает через нагрузку.

Я про способности генератора (из всех моих слов это очевидно).

Напомните пжл, в каких единицах измеряются "способности генератора".

Или, может, Вы утверждаете, что «токовая способность» генератора (назовём это так) не связана с оборотами его вала?

Что такое "токовая способность"? Если Вы вводите какой-то свой, не известный в природе параметр - будьте любезны объяснить другим, что это такое.

[lpm61]

Уууу, как все запущено...
Поясняю второй раз, для тех, кто не понял в первый: ЭДС автомобильного генератора может изменяться. Стабильное напряжение на клеммах генератора при изменении нагрузки поддерживается именно за счет изменения его ЭДС, а внутреннее сопротивление генератора здесь ни при чем.
И, как ни удивительно, внутреннее сопротивление генератора не влияет на напряжение в бортовой сети, пока генератор находится в пределах своего рабочего диапазона. И причина этому очень простая - обратная связь по напряжению. При желании можно получить внешнюю характеристику генератора, соответствующую положительному, нулевому и даже отрицательному выходному сопротивлению - независимо от того, каково реальное сопротивление обмоток статора и выпрямительных диодов.

Действительно.....
Вот это написал я:

Если внутреннее сопротивление генератора высокое (небольшая нагрузочная способность), то, при некотором, относительно небольшом, токе нагрузки напряжение на выходе генератора начнёт проседать. И чем ближе сопротивление нагрузки к внутреннему сопротивлению генератора, тем напряжение на нагрузке будет ниже. Грубо говоря, когда эти сопротивления сравняются, напряжение будет равно половине от номинала.


Разъясните мне где тут ошибка. В чём она? Пусть в третий раз. Ну, туповат я, что ж делать-то. То, что пишите Вы - правильно. За исключением фразы "а внутреннее сопротивление генератора здесь ни при чем". Как раз очень даже "при чём". Собственно, Вы и сами это подтверждаете, частично верной фразой "пока генератор находится в пределах своего рабочего диапазона". Может Вы не обратили внимания: я как раз об этом и пишу. Разве из моей (выше приведённой) фразы это не следует? Хотя внутренним сопротивлением обладает и генератор, находящийся в линейном режиме. но это неинтересная, в данном случае, теория. И, кстати, к внутреннему сопротивлению генератора, о котором говорил я, реальное сопротивление обмоток ротора и статора имеют очень малое отношение. У меня невыдающиеся педагогические способности, потому сошлюсь на готовые формулировки:

Эквивалентная схема активного двухполюсника
Реальные активные двухполюсники хорошо описываются математически, если их рассматривать как эквивалентную схему, состоящую из (см. рисунок) последовательно включённых генератора напряжения и сопротивления (в общем случае — комплексного импеданса). Генератор напряжения представляет собственно источник энергии, находящийся в этом двухполюснике. Этот генератор мог бы отдать в нагрузку сколь угодно большие мощность и ток. Однако сопротивление, включённое последовательно с генератором, ограничивает мощность, которую данный двухполюсник может отдать в нагрузку. Это воображаемое сопротивление и называется внутренним сопротивлением. Оно является лишь параметром абстрактной модели двухполюсника, то есть реального «резистора» внутри двухполюсников обычно нет. Хотя в реальных гальванических элементах это внутреннее сопротивление есть. Это суммарное сопротивления плюсового стержня (углерода, стали), самого корпуса (цинка и никеля), а также самого электролита (соли) и поглотителя водорода (в солевых элементах). Все эти реальные материалы имеют вполне конечное сопротивление, отличное от нуля. В прочих источниках эту функцию исполняют обмотки и контакты, которые также снижают характеристики источников напряжения. Контактные разности потенциалов имеют иную природу падения напряжения и носят неомический характер, то есть все затраты энергии идут на работу выхода носителей заряда.
Сопротивление и внутреннее сопротивление

Основной характеристикой двухполюсника является его сопротивление (или импеданс[1]). Однако характеризовать двухполюсник одним только сопротивлением не всегда возможно. Дело в том, что термин сопротивление примени́м только для чисто пассивных элементов, то есть не содержащих в себе источников энергии. Если двухполюсник содержит источник энергии, то понятие «сопротивление» к нему просто не применимо, поскольку закон Ома в формулировке U=Ir не выполняется[2].

Таким образом, для двухполюсников, содержащих источники (то есть генераторы напряжения и генераторы тока) необходимо говорить именно о внутреннем сопротивлении (или импедансе). Если же двухполюсник не содержит источников[3], то «внутреннее сопротивление» для такого двухполюсника означает то же самое, что и просто «сопротивление».

Это википедия: http://ru.wikipedia....i/????%...?????
Ну, не знаю я что ещё можно добавить. Действительно, ХИТ имеют реальные внутренние сопротивления, а генераторы - виртуальные. Но суть от этого не меняется. Внутреннее сопротивление генератора - одна из его характеристик. Я говорил про неё.

Непременно расскажу - но только после того, как Вы подтвердите факт наличия указанного датчика в составе электрооборудования автомобиля.

Жаль, что не сейчас.....

Это заметно буквально в каждой Вашей фразе.

Как я говорил выше, я, видимо, туповат. Уж простите. Но на вопрос Вы не ответили.

Несколькими строками выше Вы упоминали закон Ома (правда, не уточнили, который из двух - но сейчас это неважно). Поясните пжл, каким образом при одном и том же напряжении через одну и ту же нагрузку могут протекать два разных тока?

Действительно - какой неважно. Но в закон Ома для полной (замкнутой) цепи включено внутреннее сопротивление источника ЭДС, которое Вам почему-то не нравится. Через одну нагрузку при одном источнике напряжения, приложенном к ней, действительно может протекать только ток, описываемый законом Ома для полной цепи. Пардон! Да разве я про это писал??? Из какой же моей фразы это следует? Я же объяснил про что я: про ток, который способен отдать генератор в нагрузку. Этот ток никак не зависит от сопротивления нагрузки генератора. Ток, который СПОСОБЕН отдать генератор в нагрузку, зависит от внутреннего сопротивления генератора и числа оборотов его вала. Генератор способен отдавать ток в нагрузку, даже, если к ней не подключен. Это ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ характеристика. Если Вы читали посты выше (с чего началось обсуждение), то мы как раз и обсуждали потенциальные возможности генератора ЗТ. В частности, способность (или неспособность) генератора заряжать аккумулятор на холостых оборотах двигателя (самых низких оборотах вала генератора). При чём тут ток, протекающий через нагрузку в соответствии с любым из законов Ома или Кирхгофа или ещё кого угодно?

Про тот ток, который протекает через нагрузку.

Потенциально возможный ток не обязательно протекает через нагрузку. Если на АКБ написано "пусковой ток 500А" - он протекает через нагрузку всегда? А если на генераторе написано 140А? Всегда течёт 140А?

Напомните пжл, в каких единицах измеряются "способности генератора".
Что такое "токовая способность"? Если Вы вводите какой-то свой, не известный в природе параметр - будьте любезны объяснить другим, что это такое.

Да ничего я не ввожу. Я пытался простыми словами.... Ну, пусть будет "нагрузочная спостобность генератора". Это не одно и тоже для понимания сути? Вам нужны чеканные формулировки?

Способность генераторной установки обеспечивать потребителей электроэнергией на различных режимах работы двигателя. Я безграмотно обозвал это токовой способностью. Извините уж.

А определяется " способность генераторной ....." его токоскоростной характеристикой (ТСХ) - зависимостью наибольшей силы тока, отдаваемого генератором, от частоты вращения ротора при постоянной величине напряжения на силовых выводах.
Нагрузочная способность измеряется в Амперах.

Стоит ли копаться в мелочах? Всех интересуют прикладные вопросы, а не полная или частичная цепь...
Если я написал чушь, напишите истину! Для "коллективного разума" форума это будет только на пользу. Только сначала надо изложить свои тезисы (утверждения), а потом их опровергать или подтверждать. А то, кажется, мы про разное всё время......

[Sergey_]

Вот это написал я:
Если внутреннее сопротивление генератора высокое (небольшая нагрузочная способность), то, при некотором, относительно небольшом, токе нагрузки напряжение на выходе генератора начнёт проседать. И чем ближе сопротивление нагрузки к внутреннему сопротивлению генератора, тем напряжение на нагрузке будет ниже. Грубо говоря, когда эти сопротивления сравняются, напряжение будет равно половине от номинала.

Разъясните мне где тут ошибка. В чём она? Пусть в третий раз.

Ошибка здесь вот в чем.
У автомобильного генератора, в отличие от ХИТ, имеется обратная связь по напряжению на выходных клеммах. Если напряжение на клеммах падает ниже некоторого предела, регулятор напряжения увеличивает ток в обмотке возбуждения. В результате ЭДС генератора увеличивается как раз настолько, чтобы скомпенсировать увеличение потерь на внутреннем сопротивлении. В результате напряжение на клеммах генератора остается постоянным при увеличении/уменьшении потребляемого тока. Внутреннее сопротивление генератора будет влиять на его КПД - но не на выходное напряжение.
Все это в пределах рабочего диапазона, разумеется.

Грубо говоря, когда эти сопротивления сравняются, напряжение будет равно половине от номинала.

Не от номинала, а от ЭДС источника (в данном случае генератора).

Жаль, что не сейчас.....

Элементарные правила ведения дискуссии. Вы выдвинули некий тезис - я попросил привести доказательства в его подтверждение. Доказывает заявивший, а не опровергающий.

Стоит ли копаться в мелочах?

Кто ясно мыслит - ясно излагает, а общепринятых терминов и определений вполне достаточно для объяснения всех процессов в силовом электрооборудовании автомобиля.

[hozoff]

Вот Вы заморочились с теорией по аккумуляторам! Зачем здесь весь этот ликбез? Вы оба достойные противники! Предлагаю перемирие ! А то во всей ветке уже курс физики какой- то, причём углублённый! Мы то просто пользователи чудесного автомобиля! А нам про физику! Нагрузочная способность, обмотка возбуждения и т.д.