Сообщений в теме: 1461

[NightSpirit]

Кстати, может кому будет интересно, хотя это не совсем чип-тюнинг...
http://www.powerstyle.ru/emul.htm

Сообщение отредактировал NightSpirit: 05 Октябрь 2007 - 09:59

[Velox]

Кстати, может кому будет интересно, хотя это не совсем чип-тюнинг...
http://www.powerstyle.ru/emul.htm

Почитал ветку, ужаснулся..
ты говоришь о специальном обучении, при этом куча ляпов по поводу работы движка, какие- то невнятные советы вроде "переставнить ГРМ градуса на 3", рассказы про детонацию и запас надежности, какие- то условия по перегреву и недогреву.
ИМХО, непростительно не знать, что в контроллерах с трехмерными картами каждый из этих параметров имеет свою карту и учитывается, что коррекция по детонации отключается только на оборотах, когда ее достигнуть нереально, и датчик схватывает ее в начальной фазе, когда еще только появляются микровзрывы, новые HIP это умеют, да и в самой нагруженной зоне зажигание нельзя поставить в плюс- и так по границе зоны детонации идет, что плохая очистка цилинда и рециркуляция приводят к уменьшению температуры в цилиндре и подавлению детонации. Нет никакого "запаса" надежности, есть реальный рабочий режим в рамках вычислительной возможности блока. При этом рассказываются какие- то байки про "порвал на 3 литрах 4.4 Х5", при том, что больше 5-10% без переделки впуска, если нет управления распредвалами с мозга это не дает, а распредвалами по углу управлять тоже бесполезно без их замены.
Тем более удивительны положительные отзывы, хотя для рассылки прошивки знать двиг не надо.
Да и готовые прошивки максимум могут дать просто отклонение от стандартной по зажиганию, по временной диаграмме подачи топлива на переходных режимах, все это, с учетом некоторого ухода в зону риска по детонации - чтобы недогара детонационного еще не было, но в принципе детонация уже существенная, чтоб снизить риск- ранее включение вентилятора, для переключения передач побыстрее чуть меньшая реакция на сброс газа, больше обогащение на переходных режимах и более резкая реакция на движение педали газа. И все это не даром, детонация усиливает износ, даже такая мелкая, а с учетом того, что зоны риска - клапана на периферии да свеча перегретая, то их износ возрастает сильнее, ранее включение вентилятора- падение КПД и увеличение расхода, больше нагрузка на аккумулятор, больше закоксовывание, более резкая реакция на перемещение педали - тоже не сахар, дает больше паразитного расхода из- за мелких перемещений педали. Мощность только вот не растет, только приемистость слегка и шума намного больше.
Немного выиграть можно только на экологии - для Евро3 уже нельзя резко повышать обогащение, поэтому движки "душат" по темпам набора оборотов, не по мощности, стараются сделать езду плавнее.

Мощность ограничена не зажиганием, и не расходом топлива, а банальным расходом вохдуха, а улучшить наполнение чип не в силах, если он не управляет байпасным клапаном или распредвалами/ваносом. Хотя для получения желанной строчки "увеличение мощности на 16 лс" новая прошивка позволяет двигателю крутиться до больших оборотов- это весьма эффективный метод, только достигается это не даром, а сильным кручением угла зажигания ,что чревато, тк датчик детонации отключен, а механика двигателя не очень - то рассчитана на повышенные обороты, запас есть на "перекрут" но на нагрузку в таком режиме не рассчитаны ни ГРМ, ни поршневая, ни система смазки и охлаждения.

Реальный чип- тюнинг - это контроль конкретного экземляра двигателя, недельку покататься с ноутом под сиденьем, посмотреть на данные газоанализатора на ходу, подобрать коррекцию по всем датчикам, во всех режимах проверить работу... и повторить это все через годик, тк параметры уходят.


Да, и сказали бы сразу, что в ECU с рассчетной программой "тюнингистам" просто слабо залезть, дело там не только в защите, сколько в мощном математическом аппарате, который высчитывает оптимальные параметры и плохо реагирует на попытки от балды сменить пару констант.

ЗЫ- тем не менее, решпект, больше народу будет знать где у них стоит блок управления и что он может.

[NightSpirit]

Почитал ветку, ужаснулся...

Не надо ужасаться! Прочитайте еще раз... И еще... И Вам понравится (шутка)...

Спасибо за комментарий. Судя по нему можно сделать вывод, что с теорией работы двигателя Вы знакомы неплохо, но больше по интернетным публикациям. Вполне допускаю, что не везде все писал корректно и развернуто - цели писать фундаментальные учебники и не ставилось. Но это не относится к тому, что Вы охарактеризовали как "ляпы" (а может и относится - если честно, я не совсем понял про какие "ляпы" идет речь - уж больно "возбужденно" написана рецензия). Отнеситесь к чип-тюнингу проще - как к "темным силам электричества". Ведь абсурдно спорить, что прибавка мощности (без смещения оборотов отсечки и изменения давления наддува) существует вне зависимости от того, можете Вы понять ее природу или нет.
Что касается сомнений в правдивости описаний результатов - то, что касается отзывов, адресуйте их написавшим. А про упомянутую Х5 - хоть хозяин и сменил ее на Cayenne (тоже атмосферник и тоже уже доработанный с немалым результатом), но далеко эта машина не ушла...
И по поводу "математического аппарата" не стоит заморачиваться. Все там очень и очень просто. Даже в самых современных блоках. Но эта ветка - не место для обсуждения алгоритмов блоков управления. И это не значит, что в них никто ничего не понимает... Кстати, что бы не относиться к системам управления как к проявлениям божественных деяний советую посмотреть, к примеру, открытый проект на стадии разработки: http://www.megasquirt.info/index.html

Спасибо за интерес!
Удачи на пути познаний и не спешите с выводами!

Сообщение отредактировал NightSpirit: 25 Октябрь 2007 - 14:42

[Velox]

Я не говорил, что плохо написано, с двигателями и теорией знаком хорошо, но ... не с автомобильными, а с микродвигателями, там нет электроники, точнее, почти нет(недавно стала появляться, а что вы хотите, новые экологические требования, да и микросхема с форсункой дешевле прецезионной иглы 8)) ). Ну а автомобильное- как у каждого нормального технаря с машиной, может, чуть поболее, за счет копания именно в интернет-источниках по ЭБУ ВАЗ и мотоциклетным тюнинговым.
Я не отрицаю, что могу не понимать каких- то тонкостей, и было бы интересно о них услышать.
Проект интересный, но на английском, правда, тяжеловато читается, но технический текст в целом переваривается быстро. Вообще очень занятно, нужно скинуть ссылку народу, который МПСЗ делает тут сам.

[Katani]

NightSpirit заметил такую вещь, когда поставил переделанную прошивку, сразу после запуска начинают стучать гидрики и на холодную и на горячую, правда потом перестают.
Только переставил родную - все в норме.
Это как?

[dr-alexandr]

тоже заметил такое дело как у Katani,и холодная не равномерно работает
как бороться?

омега 2.5

[robi-k]

Все очень просто: при тюнинге сужается область регулировки УОЗ по детонации (выставляются параметры на более раннее зажигание), из-за чего движок хуже переносит некачественное топливо.

Метод борьбы прост: заливать качественный бензин, желательно более высокого октанового числа (98).

[Velox]

NightSpirit заметил такую вещь, когда поставил переделанную прошивку, сразу после запуска начинают стучать гидрики и на холодную и на горячую, правда потом перестают.
Только переставил родную - все в норме.
Это как?

Навряд ли это гидрики, если только обороты холодного ниэже нормы- меньше обороты и вязкость высоковата

[Katani]

Навряд ли это гидрики, если только обороты холодного ниэже нормы- меньше обороты и вязкость высоковата

В том-то и дело что на новой прошиве холодные обороты держаться выше и дольше,
и гидрики постукивают. Поменял прошиву на старую сразу все пропало, но потом на горячую появилось.
В принципе надо было менять масло, что и сделал и все ушло. Пока езжу на старой, но проверю еще раз через недельку.

[Sergey_]

Все очень просто: при тюнинге сужается область регулировки УОЗ по детонации (выставляются параметры на более раннее зажигание), из-за чего движок хуже переносит некачественное топливо.

Метод борьбы прост: заливать качественный бензин, желательно более высокого октанового числа (98).

Как правило, западные чип-тюнеры ставят применение А-98 после чип-тюнинга как ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ условие.

[kirpichik85]

Здравтвуйте. Где найти все эти номера, микросхемы, чипы на Omege B 2,5 V6 МКПП. 1997г. И насколько сувствителен будет прирост?

PS Если я что-то пропустил, то не ругайтесь...

[NightSpirit]

Всем привет!
Действительно, просматриваю тему после прихода уведомлений, а без них - раз в 2...4 дня. Но с уведомлениями есть какая-то нестабильность. Поэтому извиняйте, что отвечаю не всегда сразу...
Теперь по поводу холостого хода. Все эффекты объясняются просто более ранним зажиганием. Соответственно звук от гидрокомпенсатров может появляться (это значит они исправны). Ничего страшного в этом нет. Если такой звук длится долго - стоит обратить внимание на вязкость масла. Вероятно, оно слишком густое. А вот нестабильность работы на холостом - это, как правило, следствие грязи на заслонке. Дело в том, что на более раннем зажигании, когда двигатель работает более эффективно, заслонка закрывается плотнее, для уменьшения количества топливо-воздушной смеси. Иначе, с прежним количеством смеси, обороты будут очень высокими. Но при более плотном закрытии на сечение воздушного зазора начинает сильно влиять грязь, которая любит облеплять заслонку. Кроме этого, предъявляются высокие требования к правильной работе датчиков и механизмов заслонки. По простому - узел заслонки должен быть технически исправен.
Заморачиваться с более высокооктановым бензином не стоит - в холодное время года это вообще бессмыслено. И по поводу сужения области регулировки по детонации - об этом можно не вспоминать при тех масштабах коррекции, которые мы используем. Мы незначительно меняем только базовый угол опережения. А если в коррекции по детонации блок мог сделать зажигание позже, к примеру, на 10 градусов - он имеет эту возможность и после чип-тюнинга. Проще - мы не переходим грань, когда у блока пропадает возможность подавить детонацию. Более того, мы стараемся не переходить грань, когда на штатном топливе вообще появляется детонация. В противном случае алгоритмы корекции по детонации мгновенно сведут на нет все наши потуги выжать с мотора еще несколько лошадок...


На Омеге Б блок должен быть под капотом со стороны водителя в черной пластиковой коробке. Осторожнее с передней защелкой - на холоде любит отламываться... Прирост 12л.с. Но это условно (имеется ввиду максимальная прибавка на каких-то оборотах, близких к предельным). По сути гораздо важнее возможность спокойнее трогаться по мокрому снегу не раскручивая двигатель и не шлифуя. Или просто ездить меньше дергая ручку передач. То, что называется комфортом от большего крутящего момента....

Сообщение отредактировал NightSpirit: 04 Ноябрь 2007 - 11:39

[Sergey_]

нестабильность работы на холостом - это, как правило, следствие грязи на заслонке. Дело в том, что на более раннем зажигании, когда двигатель работает более эффективно, заслонка закрывается плотнее, для уменьшения количества топливо-воздушной смеси. Иначе, с прежним количеством смеси, обороты будут очень высокими. Но при более плотном закрытии на сечение воздушного зазора начинает сильно влиять грязь, которая любит облеплять заслонку. Кроме этого, предъявляются высокие требования к правильной работе датчиков и механизмов заслонки. По простому - узел заслонки должен быть технически исправен.

Рискну не согласиться.
Холостой ход регулируется положением заслонки на карбюраторах (да и то - не на всех). На впрысковых моторах в режиме ХХ дроссельная заслонка закрыта полностью, а обороты ХХ регулируются отдельным клапаном. Алгоритм работы этого клапана полностью определяется ЭБУ, который имеет обратную связь по оборотам ХХ. Следовательно, прошивка ЭБУ имеет к оборотам ХХ самое прямое отношение.
В самом деле, не может же клапан ХХ мгновенно засоряться после чиповки и так же быстро самоочищаться при возврате заводской прошивки?

[Владимир_]

NightSpirit, писал Вам письмо на E-mail, с нетерпением жду ответа

[NightSpirit]

Рискну не согласиться.
Холостой ход регулируется положением заслонки на карбюраторах (да и то - не на всех). На впрысковых моторах в режиме ХХ дроссельная заслонка закрыта полностью, а обороты ХХ регулируются отдельным клапаном. Алгоритм работы этого клапана полностью определяется ЭБУ, который имеет обратную связь по оборотам ХХ. Следовательно, прошивка ЭБУ имеет к оборотам ХХ самое прямое отношение.
В самом деле, не может же клапан ХХ мгновенно засоряться после чиповки и так же быстро самоочищаться при возврате заводской прошивки?

Ну и зря рискнете. На большинстве инжекторных машин регулировка осуществляется именно заслонкой. Отдельный клапан - это пережиток старой американской идеологии (хотя я считаю, что это действительно более правильное решение) и по сути является второй заслонкой с меньшей пропускной способностью. После того, как задрали зажигание при чип-тюнинге, двигателю требуется меньше смеси для поддержания заданных оборотов, вследствие чего заслонка (или клапан) закрываются сильнее. А характеристика пропускания от процента открытия на почти полностью прикрытой заслонке (на клапане это проявляется чуть меньше, но не на столько, как этого хотелось бы) становится сильно крутой. Это проверялось неоднократно, и самый простой способ борьбы с неровной работой - опустить зажигание в зоне холостых до штатного значения. Но при этом вырастает расход топлива, хотя каждый волен выбирать свой путь. В конце концов чип-тюнинг - это удовлетворение индивидуальных потребностей. Поэтому если кого-либо достает такая неровность в работе на холостых или звук от компенсаторов на старом или густом масле при начале прогрева - без всяких проблем можно откорректировать прошивку и убрать эти эффекты. Цена вопроса - примерно 0,7...1,5 литра топлива на сотню.

NightSpirit, писал Вам письмо на E-mail, с нетерпением жду ответа

Компьютер почти круглосуточно в сети, сбор почты - каждые 10 минут. Пока никаких писем не получал.
Проверьте мой адрес: spirit@powerstyle.ru или оставьте в личке свой...

[Sergey_]

Отдельный клапан - это пережиток старой американской идеологии (хотя я считаю, что это действительно более правильное решение) и по сути является второй заслонкой с меньшей пропускной способностью.

По функции - да, по конструктивному решению - нет.
Для ДЗ определяющим является широкий диапазон регулирования сопротивления потоку и min сопротивление в полностью открытом состоянии. Малая инерционность и линейность характеристики здесь совершенно не нужны.
Для клапана ХХ важна как раз линейность регулирования в ограниченном диапазоне и малая постоянная времени. Именно поэтому клапан ХХ и появился в виде отдельного узла, и так сильно отличается от ДЗ конструктивно. Некоторые "пережитки старых технологий" работают очень хорошо.

Так что смею предположить, что неустойчивый ХХ на чипованной машине все-таки вызван не грязью в клапане ХХ, а именно свойствами тюнинговой прошивки. Тем более - Вы подтверждаете, что некоторой коррекцией прошивки эту неустойчивость ХХ можно устранить.

[Владимир_]

Продублировал письмо

[NightSpirit]

По функции - да, по конструктивному решению - нет.
Для ДЗ определяющим является широкий диапазон регулирования сопротивления потоку и min сопротивление в полностью открытом состоянии. Малая инерционность и линейность характеристики здесь совершенно не нужны.
Для клапана ХХ важна как раз линейность регулирования в ограниченном диапазоне и малая постоянная времени. Именно поэтому клапан ХХ и появился в виде отдельного узла, и так сильно отличается от ДЗ конструктивно. Некоторые "пережитки старых технологий" работают очень хорошо.

Так что смею предположить, что неустойчивый ХХ на чипованной машине все-таки вызван не грязью в клапане ХХ, а именно свойствами тюнинговой прошивки. Тем более - Вы подтверждаете, что некоторой коррекцией прошивки эту неустойчивость ХХ можно устранить.

Клапан ХХ - это механизм из серии "хотели как лучше". Собственно из-за чего от него и отказались почти на всех современных машинах... Сильное рассогласование скоростей регулирования и отзыва создают эффект перерегулирования (кто знаком с системами управления - поймут). Бороться с перерегулированием (да еще с надеждой хоть как-то использовать линейность характеристики исполнительного механизма) ограниченными вычислительными средствами блока управления слишком тяжело, поэтому вместо сложных функций обратной связи используются табличные преобразования, оптимизированные под заводские режимы. Естественно, что ни о какой линейности уже никто не вспоминает и что уход параметров работы двигателя от заводских сильно сказывается на способности системы управления к правильной работе. Но обвинять только прошивку нельзя - если ее установить в новую машину (реально - на машину, в которой впускной тракт приведен в состояние нового или почти нового) - проблем с ХХ не обнаружится. Это проверено не однократно. Как и то, что если заменить тюнинговую прошивку с "задранным" зажиганием в диапазоне ХХ оригиналом на машине с изношенными механизмами впускного тракта - проблема с неровностью ХХ тоже пропадает. Очевидно, что влияет комплекс проблем, и что разработчики не используют резерв эффективности двигателя в том числе и для того, что бы компенсировать естественный износ... По крайней мере то, с чем я сталкивался заставляет меня делать именно такие выводы... Но на абсолютное знание не претендую.

Сообщение отредактировал NightSpirit: 04 Ноябрь 2007 - 23:57

[olex]

нестабильность работы на холостом - это, как правило, следствие грязи на заслонке. Дело в том, что на более раннем зажигании, когда двигатель работает более эффективно, заслонка закрывается плотнее, для уменьшения количества топливо-воздушной смеси. Иначе, с прежним количеством смеси, обороты будут очень высокими. Но при более плотном закрытии на сечение воздушного зазора начинает сильно влиять грязь, которая любит облеплять заслонку. Кроме этого, предъявляются высокие требования к правильной работе датчиков и механизмов заслонки. По простому - узел заслонки должен быть технически исправен.

Согласен с Sergey.

Необходимость электронной дросельной заслонки вызвана введением более строгих экологических норм.По сути своей пропала жесткая связь между педалью и дроселем.Механические тяги и тросики заменили провода . К уже имеющемуся на старых инжекторных моторах датчику положения заслонки добавился датчик положения педали а заслонку двигает сервопривод.В режиме холостого хода заслонка приоткрыта на определенный процент и по мере загрязнения программа корректирует положение заслонки. Единственное чего боится электронная ДЗ это снятие аккумулятора т.к программа корректировки обнуляется.

NightSpirit Допустили вы ошибочку ну с кем не бывает. А Прошивку я все равно у вас закажу, выше я уже давал номера. Просто сейчас не до этого.Хотел неделю назад заказать но вместо проги буду покупать лобовуху(какие-то ублюдки на стоянке разбили, да так сильно что ездить не удобно и щеткам ха-на)так что сначала обзор а потом чип.
Кстати по цене нет изменений?

Сообщение отредактировал olex: 05 Ноябрь 2007 - 01:07

[NightSpirit]

NightSpirit Допустили вы ошибочку ну с кем не бывает...

По поводу стекла искренне соболезную. Что касается цены - нет, не изменилась.
А вот про все остальное - могу согласиться только по поводу аккумулятора на Мерседесах. Но эти машины сделаны специально для езды вокруг сервисов, и там действительно теряется адаптация при снятии аккумулятора. На всех остальных - увы, нет. Да и "электронную педаль" с обычным управлением заслонкой не стоит путать. Не побрезгуйте, загляните под капот какого-нибудь не самого современного VAGа, к примеру... Или BMW (тоже какой-нибудь старенькой, что бы электронная педаль не мешала разглядеть управление заслонкой)... И уж причем тут экологические нормы - совсем не ясно... Ну да Бог с ними, если так больше нравится - спорить не буду...

Сообщение отредактировал NightSpirit: 05 Ноябрь 2007 - 03:02