Сообщений в теме: 463

[lpm61]

@Max-zf это наблюдения, а я говорю о достоверных (подтверждённых) фактах. Скажем, из книжного описания. Т.е., конечно, опыт - сын ошибок, тоже не пустое место, но тут нужна статистика.

[berkut]

Приведённый Вами текст опровергает Ваши же утверждения

какие?

[lpm61]

@berkut, Вам лень прочитать и сравнить свои же два текста? Тогда мой ответ: все утверждения. мне тоже лень раскладывать всё по-новой.

[berkut]

такого ответа и следовало ожидать.

[microel]

Некоторые установленные факты (для обощения):

ECU (в просторечии мозги или часть мозгов ), управляет напряжением генератора с помощью ШИМ. Т.е. генератор - устройство не самостоятельное. Максимально возможное напряжение генератора 15,5В .

Корректировка напряжения  осуществляется с учётом некоторых параметров:

-температуры ОС;

-тока заряда аккумулятора;

-контроля напряжения АКБ до пуска и после пуска.

Может отступаю от темы, но...

Товарищ занимался разработками многофункциональных регуляторов напряжения генератора для ВАЗа. Т.е. на генератоа одевается "подкова" из лавинных диодов (выпрямитель) и туда же регулятор ставится. Температуру измерял сам регулятор. Он же контролировал ток заряда и напряжение на АКБ. Закон реагирования регулятора на изменение внешних факторов жестко согласовывался с "ЗиТ" (завод им.Тарасова в Самаре, где собирают генераторы).

[lpm61]

@microel это ещё круче, чем разработки Сколково! Лавинные диоды - только в самом общем случае "диоды" (в вики - наверняка всё есть). Это, вроде, как стабилитроны. Но это -ладно.  Подкова выпрямителя всегда была в ВАЗовских генераторах. Там обычные выпрямительные диоды, только в необычном корпусе. Регулятор туда, конечно можно поставить, но температура там будет, как раз, повыше уличной.  Дело в том, что любой диод рассеивает тепло. Грубо говоря, полвольта на нём падает. Если  ток генератора 20А (возьмём не полную нагрузку), то на подкове будет рассеиваться (20А*0,5В*2)=20Вт (на каждой паре - треть). Плюс потери в обмотках (тоже тепло). В относительно небольшом объёме генератора, даже, если его снабдить теплоотводом - много. Много для корректного измерения "температуры АКБ". Можно предположить, что вместо обычных диодов пытались применить модный "синхронный выпрямитель" на полевиках. Там, конечно, потери сильно меньше. Но и само устройство  более нежное для работы в грязи и воде. Скорее, там пытались ввести (или ввели - не знаю) датчик для аварийного отключения генератора "еси чо". Вряд ли генератор сможет корректно установить напряжение бортсети (а значит и ток заряда акку) без внешнего управления, ориентируясь только на собственный термодатчик.  Хотя, в нашей отечественной промышленности были "победы техники над здравым смыслом" .

[Sergey_]

я не нашёл в приведённых текстах про температуру электролита. (Может пропустил?)

Скан страницы из книги, средний столбец, 12я строка сверху

 

Есть упоминание о температуре аккумулятора. Узнать его температуру просто - есть датчик уличной температуры (тот самый, чьи показания мы видим в салоне).

Вы хотите сказать, что температура под капотом, где находится АКБ, не отличается от температуры на улице?

Это действительно так, когда машина простоит примерно сутки с заглушенным двигателем - но ведь и зарядки в это время не происходит Если же завести двигатель, то температура под капотом (а значит, и температура АКБ) возрастает и уже через полчаса сильно отличается от температуры на улице.

 

Разница между температурой аккумулятора и ОС незначительна (если она вообще есть). И при обычных условиях этой разницей можно пренебречь. На параметры заряда это повлияет в ничтожной степени.

Не соглашусь. Температура под капотом может быть на 20-30 градусов выше, чем "за бортом", особенно если двигатель укрыт, а перед радиатором стоит картонка К тому же и зарядный ток слегка подогревает АКБ.

Конечно, мы можем пренебречь разницей в 20-30 градусов, но тогда разговор о термокомпенсации вообще теряет смысл.

 

ECU (в просторечии мозги или часть мозгов ), управляет напряжением генератора с помощью ШИМ. Т.е. генератор - устройство не самостоятельное.

А разве этим занимается не регулятор напряжения (РН), установленный непосредственно на генераторе? Если функцию контроля напряжения отдать удалённому устройству (ECU) - это снизит надёжность электроснабжения в целом.

Кстати, здесь же и ответ на вопрос Max-zf "причем здесь температура корпуса генератора?" - терморезистор встроен в РН, а РН стоит на генераторе.

 

Про фары, я так понимаю, напряжение снижается, чтобы не пожёчь нити накаливания.

Это бессмысленно. Основная нагрузка на нити накаливания возникает в момент их включения - сопротивление холодной лампы примерно в 3 раза меньше, чем разогретой, поэтому "пусковой ток" лампы накаливания значительно выше её номинального тока. Лампы чаще всего перегорают именно в этот момент. Чтобы уменьшить бросок тока, нужно снижать напряжение в бортсети ПЕРЕД включением ламп.

[Sergey_]

Можно предположить, что вместо обычных диодов пытались применить модный "синхронный выпрямитель" на полевиках.

Синхронный на ВАЗовском генераторе - вряд ли: мощности не те, а полевики и цепи управления недёшевы, овчинка выделки не стоит. Разве что ради эксперимента

Вот диоды Шоттки вместо обычных диодов сейчас уже серийно ставят в автомобильные генераторы.

[lpm61]

Можно предположить, что вместо обычных диодов пытались применить модный "синхронный выпрямитель" на полевиках.

Синхронный на ВАЗовском генераторе - вряд ли: мощности не те, а полевики и цепи управления недёшевы, овчинка выделки не стоит. Разве что ради эксперимента

Вот диоды Шоттки вместо обычных диодов сейчас уже серийно ставят в автомобильные генераторы.

 

Я упомянул 0,5В падения  - это и есть Шоттки.

[lpm61]

@Sergey_, да, я хочу сказать, что температура АКБ почти такая же, как уличная. Думаю, разница пару градусов. Не очень понимаю, откуда может взяться разница 20-30 градусов? Подкапотное пространство - не изолированный от улицы объём. Особенно в движении. Скажем, датчик температуры наружного воздуха (он под капотом, где-то у бампера) в пробке  показывает на 2-3 градуса больше, чем в движении. Думаю, к АКБ это также относится.

 Исполнительное устройство, поддерживающее напряжение бортсети - действительно генератор (даже, можно сказать регулятор генератора). Но кто устанавливает правила? Разве регулятор определяет, какое должно быть напряжение в бортсети при данных условиях?  ECU, посредством ШИМ, сообщает генератору какое должно быть в данный момент напряжение. На основании упомянутых данных, постапающих в мозг. Генератор (регулятор) просто это исполняет. Конечно, остаётся без ответа вопрос: какое будет напряжение в бортсети при  отказе ECU? Не знаю. Но точно, что это не нормальная для бортсети ситуация.

Про терморезистор я не понял. Какой терморезистор? Если речь о некоем термодатчике, то такие термодптчики (предохранители) установлены не только в специальное оборудование, вроде автомобильного генератора, но и в компьютерные источники питания, чайники и пр.  Это просто аварийный (противопожарный) термодатчик. Но может я чего не понял?

Насчёт  перегорания ламп - думаю, что всё не так. Если просто включить выключателем холодную спираль, то - да, момент включения самый рискованный. Но в машине, где есть контроль исправности каждой лампочки ( у меня уж месяц горит про лампочку подсветки номера ), думаю, лампочки включаются плавно.  Это при современной интегральной электронике - элементарно. А вот  слишком много вольт на нити побороть можно только стабилизатором. Дороговато выйдет.  Впрочем я тут могу только фантазировать. Ничего достверно мне неизвестно.

[berkut]

термопредохранитель и терморезистор это разные элементы.

один не изменяет сопротивление, но перегорает при перегрузе создаваемом проходящем через него токе, который его нагревает

другой изменяет свое сопротивления при изменении температуры.

 

в датчике температуры стоит терморезистор

в катушке компрессора кондея ставится термопредохранитель

[Sergey_]

да, я хочу сказать, что температура АКБ почти такая же, как уличная. Думаю, разница пару градусов. Не очень понимаю, откуда может взяться разница 20-30 градусов? Подкапотное пространство - не изолированный от улицы объём.

При случае, открыв капот после длительного движения, пощупайте корпус АКБ и какую-нибудь наружную деталь автомобиля - например, крыло. Боюсь, что разница окажется гораздо больше, чем "пара градусов" (которую рукой ощутить очень трудно).

И кстати, в качестве примера: у меня на Омеге ЭБУ стоит рядом с АКБ, и у него предусмотрен отдельный вентилятор охлаждения уличным воздухом. Если бы температура подкапотных агрегатов не отличалась от уличной температуры - никто не стал бы этого делать.

 

Но кто устанавливает правила? Разве регулятор определяет, какое должно быть напряжение в бортсети при данных условиях?

Да, именно регулятор. Для этого он и существует. И установлен непосредственно на генераторе для повышения надёжности.

 

Про терморезистор я не понял. Какой терморезистор? Если речь о некоем термодатчике, то такие термодптчики (предохранители) установлены не только в специальное оборудование, вроде автомобильного генератора, но и в компьютерные источники питания, чайники и пр. Это просто аварийный (противопожарный) термодатчик. Но может я чего не понял?

Термовыключатель (термопредохранитель) и информационный термодатчик - это разные устройства, и применяются они для разных целей.

Информационных термодатчиков в современном автомобиле много. Они стоят, например, в переднем бампере - для указателя наружной температуры на панели приборов, во впускном тракте двигателя (в ДМРВ) - для ЭБУ, в блоке двигателя (для ЭБУ и для указателя на панели) и в вентиляционных каналах (управляют работой климат-контроля). Такой же датчик может быть встроен и в регулятор напряжения - но в этом случае он "знает" температуру самого регулятора, но не температуру АКБ.

 

Но в машине, где есть контроль исправности каждой лампочки ( у меня уж месяц горит про лампочку подсветки номера ), думаю, лампочки включаются плавно.

Контроль исправности и плавное включение - это разные вещи.

Рассуждать на эту тему можно долго, проще было бы подключить к лампе амперметр (а лучше - осциллограф) и посмотреть ток при включении.

[lpm61]

@Sergey_, я измерил температуры. Условия измерения: часовая поездка на машине, потом измерения  на холостых. Измерения проводил на Инсигнии. Отличие от Зафиры  в том, что у инсигнии АКБ полность накрыта пластиковой крышкой (АКБ как бы в ящике). Были три датчика: на шланге с тосолом, на клемме АКБ и  "под капотом"  - просто засунул датчик подальше от двигателя, в районе стойки. Действительно, температура клеммы сильно отличается от уличной. Улица - минус 6 (на крыше) , АКБ -+11, шланг - +57, "под капотом" +15 и медленно растёт (объяснимо вполне). Интересно, что пятый датчик свободно болтался у колеса и температуру за 15 минут измерений он стал показывать -3, вместо -6 .  Это устаканившаяся температура АКБ. В движении она понизится, но не до уличной. Признаю, что датчик наружного воздуха, показания которого видны в салоне, не может корректно показывать температуру АКБ.

Однако это не отменяет тезиса о том, что  напряжение генератора кореллируется с температурой АКБ (пусть и под капотом).  Например, есть и другие термодатчики, помимо наружного воздуха.

 

Повторю: регулятор не определяет какое должно быть напряжение. Он - часть исполнительного элемента (генератора). Говорить, что РН а Зафире Турер определяет напряжение бортсети, всё равно, что утверждать, что скорость автомобиля определяет не водитель, а колёса. Ведь это они крутятся. Если РН генератора самодостаточен, зачем тогда в него поступает управляющее воздействие от   мозга в виде ШИМ? Чтобы генератору не было скучно?

 

Да, контроль исправности и плавное включение - разные вещи. Контроль исправности я привёл в качестве примера того, что производитель заморочился этим (не стал экономить). И из этого следует, что мог и плавное включение сделать (как в салоне). Плавное включение - копеечная вещь. Я этого не утверждаю, просто предположил. 

 

Отдельное спасибо за разъяснение отличия термодатчика от термопредохранителя. Я думал из того, что я написал об этом выше с очевидностью следует... ладно, а то будет много слов .

[Sergey_]

я измерил температуры

Отлично.

 

Например, есть и другие термодатчики, помимо наружного воздуха.

Тогда бы они упоминались в документации и к ним бы шли провода. К тому же, повторюсь, на отсканированной странице прямо сказано, что напряжение зависит от температуры именно электролита - а не каких-то других элементов автомобиля, где могли бы находиться эти датчики.

 

Если РН генератора самодостаточен, зачем тогда в него поступает управляющее воздействие от мозга в виде ШИМ?

А оно туда точно поступает? И зависит от напряжения в бортовой сети, а не от каких-то других параметров?

Думаю, что окнчательный ответ на этот вопрос может дать только TIS.

[berkut]

в посте перед сканированным листом мной был выложен текст из ТИСа.

[lpm61]

Некоторое время я отсутствовал. Так, что отвечу, хоть и с опозданием. 

 

@Sergey_возможно, к ним и идут провода. Возможно они и упоминаются в документации.  Я её не видел. А какая разница каков способ? Мы говорим о зависимости напряжения бортсети от температуры ОС (пусть даже электролита). Эта зависимость есть. Каким образом она осуществляется большого значения не имеет.  Я считаю температурную зависимость напряжения бортсети фактом.

 

Про то, что "мозг" с помощью ШИМ управляет напряжением бортсети, управляя, в свою очередь,  генератором, я также считаю фактом.  Это прямо написано в  таблице, где процентам ШИМ соответствует  конкретное напряжение бортсети.  Предлагаю пофантазировать к чему бы ещё мог бы относиться термин "коэффициент заполнения" в связи с неким "напряжением". Мой ответ - ШИМ (к которому и относится устоявшийся термин коэффициент заполнения) управляет напряжением, вырабатываемым генератором.

[Max-zf]

Сделал диагностику с помощью MDI. Многие знания - многие печали.

 

Скажу сразу - на момент диагностики у меня никаких претензий к работе автомобиля не было. Более того, у автомобиля к собственному здоровью тоже вопросов не возникало - никакие желтые и красные индикаторы приборку не украшали. Ну и последний гвоздь - я постоянно контролирую температуру ДВС и коробки, а также мониторю напряжение бортсети через бортовой компьютер - в зимнее время напряжение в основном гуляет между 13,8 и 15 вольтами. То есть, никаких причин волноваться вроде бы нет. Но...

 

При помощи MDI из недр мозга автомобиля вытащили ошибку P2500 (модуль управления двигателем - низкое напряжение в цепи вывода L на генераторе), ошибку B1517 (модуль управления кузовом - низкое напряжение аккумулятора) и еще букет разных на первый взгляд бредовых ошибок, которые по заверению мастера связаны с низким напряжением бортовой сети. В результате, настоятельно рекомендуют провести ремонт генератора - со снятием его с автомобиля и у специально обученных людей. И вот сижу я и думаю - индикатор отсутствия зарядки не горит, БК показывает 14 - 15 вольт, с пуском проблем нет (тьфу-тьфу-тьфу) - надо ли сейчас все бросить и ринуться с головой в ремонт гены? Или подождать, пока неисправность вылезет более явно? Как считаете?

 

Спасибо!

[Амбр]

@Max-zf лучше дождаться, а тем самым временем проверить затяжку клемм аккумулятора да и его состояние тоже.

[berkut]

из недр мозга автомобиля вытащили

ошибки бывают 2 видов. активные и не активные.

из недр можно вытащить много чего, но если ошибка не активная, то не надо мешать авто работать.

низкое напряжение могло быть в морозы. теперь все выравнилось, а в памяти висит упоминалка о состоянии системы.

очень очень давно тоже имел возможность считать старье, но был один нюанс. считывал сам и видел своими глазами, что ошибка в памяти показывалась вместе с пробегом. т.е. при снятии данных можно сказать, смотрите вот она есть, а на самом деле они были старые с привязкой к давнему километражу.

[Max-zf]

Спасибо! Аккумулятору полгода всего. Клеммы проверю, конечно. 

 

Про возраст ошибок - тоже подумал об этом. Но мастер в сервисе должен же в этом разбираться. Зачем просто так голову морочить? На ремонте генератора на стороне он вряд ли заработает.