Сообщений в теме: 272

[Balaur]

как раз наоборот, от богатой

Элементы двигателя прогарают только в случае обеднённой смеси. Металл сгорает только тогда, когда есть избыточный окислитель т.е. кислород. При богатой смеси наблюдается неполное сгорание топлива в камере сгорания и обычно повреждается нейтрализатор, где происходит догарание топлива.

[Демьян]

Элементы двигателя прогарают только в случае обеднённой смеси. Металл сгорает только тогда, когда есть избыточный окислитель т.е. кислород. При богатой смеси наблюдается неполное сгорание топлива в камере сгорания и обычно повреждается нейтрализатор, где происходит догарание топлива.

Клапана прогорают от того, что тепло от тарелки клапана не передается через его седло на головку мотора. Избыточный кислород не способствует выделению тепла, во-первых сам не горит, а во-вторых при полном сгорании топлива лишний кислород просто не учавствует в процессе. Оптимальный процесс сгорания обеспечивается при наличии стихиометрической смеси. Обогащенная или обедненная смесь сгорает медленнее и менее эффективно, при этом нагревает большую поверхность по ходу движения поршня и процесс сгорания оказывается не завершенным во время открытия выпускного клапана. Богатая или бедная смесь не горит.

[Balaur]

Клапана прогорают от того, что тепло от тарелки клапана не передается через его седло на головку мотора. Избыточный кислород не способствует выделению тепла, во-первых сам не горит, а во-вторых при полном сгорании топлива лишний кислород просто не учавствует в процессе. Оптимальный процесс сгорания обеспечивается при наличии стихиометрической смеси. Обогащенная или обедненная смесь сгорает медленнее и менее эффективно, при этом нагревает большую поверхность по ходу движения поршня и процесс сгорания оказывается не завершенным во время открытия выпускного клапана. Богатая или бедная смесь не горит.

Естественно, избыточный кислород в газовоздушной смеси не выделяет тепло. При том процессе который вы описали клапан должен был бы всё выдерживать, в крайнем случае он бы расплавился если бы мог (температура его плавления очевидно - значительно выше). Прогар клапана - это химическое разрушение в результате высокотемпературного окисления. Его обгоревшие элементы - типичныe оксиды железа (закись с окисью Fe3O4=FeO+Fe2O3), также выгарают и алюминивые стенки цилиндра, образуя оксид аллюминия Al2O3. Как вы правильно заметили при сгорании оптимальной смеси избыточного кислорода нет. У обеднённой смеси его остаётся предостаточно для того, чтобы при сравнительно высокой температуре сгорания топлива ещё и подпалить железо, о чём свидетельствует наличие вышеуказанных оксидов (это подтверждает и то, что вода которая образуется после сгорания углеводородов, т.е. топлива в газовоздушной смеси, не может окислить железо до закиси). Получаем условия для запаливания типичного термита. Мы эти вопросы в своё время очень серьёзно изучили.
На практике проверено, что при сильно обеднённой смеси, действительно, происходит выделение избыточного тепла (нерасчётного), которое перегревает и губительнее влияет на поршень нежели на клапан: в результате он сильно изменяет свои линейные размеры - на цилиндрах появляются риски и даже задиры и в камеру сгорания попадает масло такового я на стенках цилиндра у моего опеля не заметил. Я на нашем вазе из-за этого трижды делал капремонт, через каждые 50 тыс. км.(стояло ГБО третьего поколения, был эмулятор лямдазонда чтобы пудрить мозги и, естественно, смесь была очень бедная так как редуктор был отрегулирован по принципу минимального количества топлива в смеси). Когда мы у нас на кафедре докапались до истины - я продал машину :-).
Мне не понятно, почему на Зафире лямдазонды которые должны определять остаточный кислород в выхлопе не забили тревогу что смесь бедная или богатая?(подскажите, может кто знает?). До сих пор не могу понять алгоритмы работы лямдазондов. После ремонта движка займусь этим серьёзно.

Сообщение отредактировал Balaur: 14 Август 2013 - 22:46

[berkut]

Balaur, лямбда это не звонок, он понимая что смесь выходит за краницу предела сам дает еоманду мозгу на изменение ее состава.
если накрутить давление, то машина попрет, как у вас и было, а вот если его задавить, то машина не будет тянуть особенно на больших оборотах.
если вы обращали внимание на пргары клапанов, то наверно заметили, что в основном прогарают именно выпускные. это потому, что недогоревшее топливо горит при открытом клапане. при впуске такого не происходит и впускные прогорают только при браке или мех примеси (неполное закрытие).
обедненная смесь горит с меньшим выделением тепла, но успевает сгореть, а вот обогащенная как раз не успевает. к тому же фазы ГРМ обычно построены в моторе так, что открытие выпучка начинается до начала фазы выпуска. плюс у нас регулирование фазы происходит, а на больших оборотах этот процесс сдвигает фазу еще вперед.
католик на газу страдает меньше, потому он и не пострадал, все же газ и бензин имеют разные примеси и несгоревшие остатки.

[Демьян]

Прогар клапана - это химическое разрушение в результате высокотемпературного окисления. Его обгоревшие элементы - типичныe оксиды железа (закись с окисью Fe3O4=FeO+Fe2O3), также выгарают и алюминивые стенки цилиндра, образуя оксид аллюминия Al2O3. Как вы правильно заметили при сгорании оптимальной смеси избыточного кислорода нет. У обеднённой смеси его остаётся предостаточно для того, чтобы при сравнительно высокой температуре сгорания топлива ещё и подпалить железо, о чём свидетельствует наличие вышеуказанных оксидов (это подтверждает и то, что вода которая образуется после сгорания углеводородов, т.е. топлива в газовоздушной смеси, не может окислить железо до закиси). Получаем условия для запаливания типичного термита. Мы эти вопросы в своё время очень серьёзно изучили.
На практике проверено, что при сильно обеднённой смеси, действительно, происходит выделение избыточного тепла (нерасчётного), которое перегревает и губительнее влияет на поршень нежели на клапан: в результате он сильно изменяет свои линейные размеры - на цилиндрах появляются риски и даже задиры и в камеру сгорания попадает масло такового я на стенках цилиндра у моего опеля не заметил.

Очевидно вы химик, интересно пообщаться с грамотным человеком. Позвольте изложить свою точку зрения: Безусловно нальчие окислов железа и алюминия доказывает присутствие в процессе сгорания кислорода, но кто сказал. что его там нет. Не факт, что кислород. содержащийся в оптимальной смеси не учавствует в окислительных процессах поршневой группы. Но, согласитесь, что избыточный кислород будет окислять металлы при более высоких температурах, чем те которые имеют стенки камеры сгорания, а это порядка 100-120 гр. Еще один аргумент: моторное масло на стенках циллиндра остается в виде тонкой пленки, которую не снимают даже самые лучшие поршневые кольца, но при этом расход масла на угар остается минимальным, что говорит о том, что масло, температура самовоспламенения которого порядка 400 гр., не нагревается до этой температуры. По-моему убеждению: прогар клапанов это процесс неконтролируемого температурного расширения, когда тарелка клапана просто лопается от перифирии к центру, т.к. поверхностный слой металла, подвергнутого обработке в виде азотирования, фосфатирования и т.п., на фаске тарелки разрывается из-за расширения тела самой тарелки.

[berkut]

горение топливной смеси это всегда взрыв.
естественно, что в среде где взрывной волне проще и быстрее распространяться (много воздуха, обедненная смесь), этот процесс идет быстрее, но это как раз объясняет скорее детонационные звуки и разрушение поршней, колец, пробой прокладки. про что вы и пишете.
в нашем-вашем случае немного другое.
при обедненной смеси детонация возможна, а вот при обогащенной она на много реже и практически можно сказать, что ее нет.
чем больше процент топлива в топливной смеси по отношению к воздуху, тем медленнее скорость распространения взрывной волны, но если в этот момент открыть клапан и дать место для выхода, то процесс ускорится, но уже около клапана и его седла, что и приводит к прожигу и разрушению.

[Демьян]

горение топливной смеси это всегда взрыв.

Взрыв это процесс сгорания со скоростью более 3000 м/с, который фактически происходит одновлеменно во всем объеме. При нормальном горение топливной смеси происходит фронтальное распространение пламени. А это, извените, не одно и тоже. Впрочем, при детонационном горениии смеси, как раз происходит именно взрыв, разрушающий поршневую.

[Balaur]

горение топливной смеси это всегда взрыв.
естественно, что в среде где взрывной волне проще и быстрее распространяться (много воздуха, обедненная смесь), этот процесс идет быстрее, но это как раз объясняет скорее детонационные звуки и разрушение поршней, колец, пробой прокладки. про что вы и пишете.
в нашем-вашем случае немного другое.
при обедненной смеси детонация возможна, а вот при обогащенной она на много реже и практически можно сказать, что ее нет.
чем больше процент топлива в топливной смеси по отношению к воздуху, тем медленнее скорость распространения взрывной волны, но если в этот момент открыть клапан и дать место для выхода, то процесс ускорится, но уже около клапана и его седла, что и приводит к прожигу и разрушению.

Вы не правильно представляете себе физическую модель взрыва в камере сгорания. Процесс детонационного горения намного сложнее, чем вы себе его представляете и в двух словах не объяснишь. В качестве аргумента могу лишь сказать, что эквивалент октанового числа газа значительно выше чем у 98-го бензина (кажется больше 105-и, который и определяет антидетонационные свойства). Детонации при работе на газе я никогда не наблюдал (не было характерного стука клапанов, который по незнанию часто выдают за стук пальцев и т.д.) даже на бедной смеси. Жигулёвский двигатель который продолжительное время работал на 76-м бензине в разобранном состоянии я видел и мог изучить последствия детонационного горения. Там чёрти что творилось: и клапана их сёдла были раздолбаные и поршни убитые были.
Повторюсь, детонационного горения на газе я не наблюдал даже на бедной смеси. Поршни были в удовлетворительном состоянии.

Сообщение отредактировал Balaur: 15 Август 2013 - 21:29

[Balaur]

Очевидно вы химик, интересно пообщаться с грамотным человеком.

Спасибо за комплимент :-) Но я как раз инженер-механик по специальности технология машиностроения, поэтому мне роднее было читать то, что вы написали :-).
Но по роду своей работы я к.т.н. и доцент нашего политеха, поэтому приходится разбираться и в химии. Кафедра занимаемся исследованием процессов трения, электрических явлений в средах, контролем состояния подшипников и состоянием моторных масел. Если будет интересно могу рассказать интересные вещи про масло и его разрушение (могу ответственно заявить, что нам лапшу вешают рекламой масла).
Как один из видов разрушения ваша версия - принимается. Ведь надо чётко понимать, что механизмов разрушения клапанов несколько и в случает доминирования тех или иных процессов, то какой-то из механизмов износа клапанов будет соответствеено превалировать. Я предполагаю, что доминирующий механизм тот, который я описал. Как сомневающийся человек не исключаю доминирование другого способа износа. На счёт температуры в камере сгорания, прошу обратить внимание - это не температура вспышки. Это температура в камере, а вспышка как раз обжигает поверхностные слои стенок и значения ёё в разы больше. А на счёт колец могу сказать так: из-за такого свойства масла как вязкость и благодаря силе поверхностного его натяжения, которое у него значительно, поршневое кольцо стирает всё масло с зеркальных стенок цилиндра (микронеровности стенок цилиндров не позволят спрятаться мельчайшим частичкам масла - капелька масла, стираемая кольцом, благодаря указанным выше свойствам, увлекает за собой абсолютно всё, поэтому практически ничего и не выгарает).

Berkut, я на одном из форумов прочитал, что вы корифей в вопросах настройки и ремонта авто на газе. Скажите пожалуйста, как проверить заведены ли газовые мозги машины на ЭБУ движка? Как выявить присутствует ли обратная связь между системой впрыска газа и анализом выхлопа ЭБУ? Т.е. хочу выяснить правильно ли подключили газовое оборудование.

Сообщение отредактировал Balaur: 15 Август 2013 - 21:54

[Демьян]

Спасибо за комплимент :-) Но я как раз инженер-механик по специальности технология машиностроения, поэтому мне роднее было читать то, что вы написали :-).
Но по роду своей работы я к.т.н. и доцент кафедры приборостроения, поэтому приходится разбираться и в химии. Кафедра занимаемся исследованием процессов трения, электрических явлений в средах, контролем состояния подшипников и состоянием моторных масел. Если будет интересно могу рассказать интересные вещи про масло и его разрушение (могу ответственно заявить, что нам лапшу вешают рекламой масла).
Как один из видов разрушения ваша версия - принимается. Ведь надо чётко понимать, что механизмов разрушения клапанов несколько и в случает доминирования тех или иных процессов, то какой-то из механизмов износа клапанов будет соответствеено превалировать. Я предполагаю, что доминирующий механизм тот, который я описал. Как сомневающийся человек не исключаю доминирование другого способа износа.

Это не комплимент, а догадка (как-то не могу делать комплименты мужчинам). Как это не странно, по образованию я тоже инженер-механик технолог-машиностроитель . В свое время в науку не пошел (о чем иногда жалею), сейчас работаю в газовой отрасли, между делом занимаюсь ремонтом машин и гидроприводов спецтехники. Полностью уважаю вашу версию, но все же думаю, что моя версия является первопричиной. Хотя для меня это непринципиально.

[Balaur]

Как это не странно, по образованию я тоже инженер-механик технолог-машиностроитель

Значит коллеги

[berkut]

Berkut, я на одном из форумов прочитал, что вы корифей в вопросах настройки и ремонта авто на газе. Скажите пожалуйста, как проверить заведены ли газовые мозги машины на ЭБУ движка? Как выявить присутствует ли обратная связь между системой впрыска газа и анализом выхлопа ЭБУ? Т.е. хочу выяснить правильно ли подключили газовое оборудование.

до элементарного просто. надо подключиться к мозгу и посмотреть что у него там творится. а можно пальцами и глазами, но для этого придется провода щупать и смотреть что куда подсоединили.
у вас система какая стоит?

Вы не правильно представляете себе физическую модель взрыва в камере сгорания.

вполне нормально представляю, что бы точно можно было сказать о том, что ваши прогары не от того, что вы пишете.
за частую теория не подтверждается практикой.

Процесс детонационного горения намного сложнее, чем вы себе его представляете и в двух словах не объяснишь.

не стоит, я об этом тоже знаю не поверхностно.
указали бы сразу, что вы к.т.н. и разговор бы шел не на абувательском уровне, что бы простому человеку было понятно, а немного по другому.

В качестве аргумента могу лишь сказать, что эквивалент октанового числа газа значительно выше чем у 98-го бензина (кажется больше 105-и, который и определяет антидетонационные свойства). Детонации при работе на газе я никогда не наблюдал (не было характерного стука клапанов, который по незнанию часто выдают за стук пальцев и т.д.) даже на бедной смеси.

именно так и на нашем моторе вы детонацию на высокооктановом топливе не услышите не только по этой причине, но по причине обвеса датчиками, наличия мозга с программой и параметрами двс.

Жигулёвский двигатель который продолжительное время работал на 76-м бензине в разобранном состоянии я видел и мог изучить последствия детонационного горения.

в каком режиме.
76 бензин для работы жиг мотора вполне пригоден и без последствий. детонация на жиг моторе можно и на 92 бензине наблюдать.
это к сожаления не показатель. если есть желание провести иследование последствий для мотра от наличия детонации, то конечно 76 бензин для это более подойдет, на нем результат лучше виден и получить его проще.

Повторюсь, детонационного горения на газе я не наблюдал даже на бедной смеси. Поршни были в удовлетворительном состоянии.

опять же на каком режиме?

[Balaur]

до элементарного просто. надо подключиться к мозгу и посмотреть что у него там творится. а можно пальцами и глазами, но для этого придется провода щупать и смотреть что куда подсоединили.
у вас система какая стоит?
за частую теория не подтверждается практикой.
в каком режиме.
76 бензин для работы жиг мотора вполне пригоден и без последствий. детонация на жиг моторе можно и на 92 бензине наблюдать.
это к сожаления не показатель. если есть желание провести иследование последствий для мотра от наличия детонации, то конечно 76 бензин для это более подойдет, на нем результат лучше виден и получить его проще.

опять же на каком режиме?

Сейчас машина стоит на сервисе с разобранным движком и там вся документация. Но если память не изменяет, то была установлена система "Альфа". На счёт теории и практики, пожалуй, с вами соглашусь, но это не значит, что теория не верна, так как любые сложные процессы всегда сопровождает много других стохастических и флуктуационных процессов и подтвердить теорию экспериментом бывает крайне сложно. А комплексно рассматривать износ очень тяжело и выявить вклад в износ тех или иных механизмов тоже очень сложно.
А что вы понимаете под выражением "на каком режиме"?

Сообщение отредактировал Balaur: 16 Август 2013 - 11:01

[berkut]

А что вы понимаете под выражением "на каком режиме"?

режим ХХ, не полной, полной нагрузки, тепловые условия и т.д.
вот и надо сразу понимать какой режим работы двс для иследований был выбран, желаемые результаты от иследования и прочее. ведь можно просто запустить мотор и дать ему работать спокойно 200 часов, а потом разобрать и смотреть, а можно и за час так его нагрузить и загнать в такие условия, что он будет звенеть, греметь и т.д., и в итоге от него мало что останется живого.
для такого рода иследований мотор обычно ставится на моторный стенд, а нем можно всё что угодно съэмитировать и смоделировать.

[Balaur]

режим ХХ, не полной, полной нагрузки, тепловые условия и т.д.
вот и надо сразу понимать какой режим работы двс для иследований был выбран, желаемые результаты от иследования и прочее. ведь можно просто запустить мотор и дать ему работать спокойно 200 часов, а потом разобрать и смотреть, а можно и за час так его нагрузить и загнать в такие условия, что он будет звенеть, греметь и т.д., и в итоге от него мало что останется живого.
для такого рода иследований мотор обычно ставится на моторный стенд, а нем можно всё что угодно съэмитировать и смоделировать.

Вообще-то на автомобиле двигатель в основном работает под нагрузкой. ХХ мы не рассматриваем. Понятие неполной нагрузки - необъективное выражение.
Естественно рассматривается усреднённый вариант эксплуатации мотора (как у электромоторов есть понятие ПВ в %) так и у ДВС. Никто на ХХ и на 100 % отдаче ДВС не эксплуатирует. Вот из этого и надо исходить. Поэтому у атомобильных двигателей время эксплуатации определяется в пробеге машины, естественно, у стационарных моторов (например, топливных генераторов) - в моточасах.

Сообщение отредактировал Balaur: 16 Август 2013 - 17:27

[berkut]

а это к чему?
я интересовался режимом работы двигателя и временем работы, который "типа развалился" от 76 бензина. и который был вам предоставлен для ознакомления.

[Balaur]

а это к чему?
я интересовался режимом работы двигателя и временем работы, который "типа развалился" от 76 бензина. и который был вам предоставлен для ознакомления.

Просто вы говорите о том, что можно дать работать двигателю 200 часов в режиме ХХ и т.д. Так вот я и пишу, что авомобильный двигатель толкает автомобиль, а не работает в режиме ХХ. Какой бы вы убитый мотор не разобрали - он ездил, а значит был под нагрузкой. Естественно, я не рассматриваю форсированные моторы спортивных машин - они очевидно эксплуатируются по другому. Повторюсь: характер износа двигателя будет соответствовать тем разрушительным процессам, которые доминировали в ходе эксплуатации двигателя. Проще говоря: где тонко (для соответствующего процесса разрушения) - там и рвётся.

Сообщение отредактировал Balaur: 19 Август 2013 - 11:48

[berkut]

только я не предлагал работать на ХХ

можно просто запустить мотор и дать ему работать спокойно 200 часов, а потом разобрать и смотреть, а можно и за час так его нагрузить и загнать в такие условия, что он будет звенеть, греметь и т.д., и в итоге от него мало что останется живого.

плюс разговор шел об иследованиях о том, что иследования проводятся с моделированием на стенде. в противном случае мы не можем говорить о чистоте иследования.

[Balaur]

Наконец пришли битопливные клапана! Геометрия их идентичная оригинальным. Однако шляпка клапана (клапана не цельные) выполнена из какого-то сплава и имеет какое-то покрытие и припаяна к направляющей. В понедельник будут собирать мотор.

[berkut]

Balaur, все клапана сделаны из сплава.
цельные клапана встречаются очень редко.
только они не паяются, а привариваются за счет трения тарелки и стержня при высокой скорсти вращения одного из них относительно другого. потом резко останавливается и всё.