Сообщений в теме: 5115

[AndrewOST]

интересна цена затрат)))!"??

[tor323]

Опель-кадет...

Класс!!! вот это натуральное возрождение
да цена вопроса наверное не мала.

[Крашер]

tor323, цена вопроса тут... очень своеобразное понятие.
Приблизительные цифры расходов на километраж выглядят... так:

Самый экономичный бензиновый двигатель на авто потребляет как минимум от 3 до 5 литров бензина на 100 километров пробега.
Это, при нынешних ценах (в Москве) на бензин - порядка 34-35-36 рублей за литр Au92. Берём 4 литра при цене 35 рублей/литр... Получаем, что на "проехать" один километр - САМЫЙ экономный автовладелец выбрасывает в выхлопную трубу около рубля с третью... 1,4 руб. При моих расходах, когда я еле укладываюсь в 12 литров на стольник - этот километр мне обходится... (и, это не считая постоянно расходующегося само-собой ресурса ходовой-трансмиссии, моторного масла с фильтром, сцепления, тормозной, вентиляции-кондиционирования-освещения-габаритов-подсветки-ДХО-ресурс лампочек-шины-стёкла-дворники и ещё не один десяток изнашивающихся в процессе эксплуатации параметров-наименований...) - так вот, этот километр проехать мне обходится почти в 4 с копейками рубля. В зависимости от траффика и манеры езды - этот параметр может варьироваться до 1-2 рублей в БОЛЬШУЮ сторону. Гораздо реже в меньшую...
Теперь вот про электропривод.
Аккумулятор с энергоёмкостью в 10 киловатт позволяет "пробежать" те-же 100 километров даже полноценному автомобилю. Затраты на зарядку этих 10 киловатт составят... ну, пусть даже при минимальном КПД в 50% - 20 киловатт. При цене 1 киловатта - около 4 рублей (4,84 в дневном тарифе по самому дорогому тарифу). Что не превышает 100 рублей. Кстати, на электроскутерах или даже электровелосипедах - те-же 100 километров пробегаются на энергозатратах в 0,5-2 киловатта. При этом получается, что проехать один километр - стоит максимум рубль, минимум - от двух копеек...
Более того, я уже рассматриваю совсем "жлобские" варианты - когда я, блюдя экологию и экономя на всём... - в пробках глушу свой мотор. Каждый запуск двигателя - "съедает" по ресурсу с десяток километров пробега и... вообще, даже если это не дизель - глушить на минуту-две себе дороже. Чего не скажешь про электродвигатель. У него как у замполита - рот закрыт - рабочее место убрано - расхода нет никакого, и при каждом новом запуске - только-что большой пусковой ток, "съедающий" от обычного режима менее одной стотысячной заряда. Нормальный драйвер и это компенсирует в ноль.
Значицца, вся дороговизна переделки упирается в грамотный выбор нормальных Литий-железо-фосфатных аккумуляторов... Всё остальное прослужит не 5-7 тысяч циклов "заряд-разряд, а гораздо дольше...

[tor323]

Крашер, если так смотреть на цену то конечно в эксплуатации система будет дешевле чем обычный двигатель бензиновый, тут и окупаемость можно присовокупить тогда, но вот интересно что примерно стоит такое внедрить.

[Sergey_]

Теперь вот про электропривод.
Аккумулятор с энергоёмкостью в 10 киловатт позволяет "пробежать" те-же 100 километров даже полноценному автомобилю.

10 кВт - это мощность, а никак не энергоёмкость.

Далее, предположим, что имеет место опечатка и речь идёт о энергоёмкости в 10 кВтч. В переводе в более привычные единицы измерения 10 кВтч = 36 МДж. Для сравнения, теплота сгорания одного литра бензина составляет примерно 30 МДж. Что-то мне не доводилось слышать о полноценном автомобиле, который проехал бы 100 км на шести стаканах (1,2 л) бензина даже в лабораторных условиях - по идеально гладкой дороге, без разгонов, торможений и поворотов, без печки, кондиционера, фар и усилителя руля...
Даже в рекламных материалах Tesla model S приведён расход энергии ~20 кВтч на 100 км.

[KVM2007]

Для сравнения, теплота сгорания одного литра бензина составляет примерно 30 МДж. Что-то мне не доводилось слышать о полноценном автомобиле, который проехал бы 100 км на шести стаканах (1,2 л) бензина даже в лабораторных условиях

Стоп, стоп, уважаемый! Нельзя сравнивать бензин и электроэнергию. Бензиновый двигатель с к.п.д. 30% это более чем гут. Электромоторы берут планку 90% легко. так что сравнительную энергию от бензина потребно минимум умножить на три. Ну и к.п.д. мотор-колеса в случае качения по "идеальной" дороги будет выше любого ДВС с трансмиссией (или выкидываем кпп, шрусы, дифференциал - ДВС крутит непосредствено жестко связаные колеса, дорога прямая, поворачивать не надо и т.п.)

[Крашер]

А, ОКА ... не полноценный автомобиль?
Где-то, уж не помню на каком автопортале у неё тоже расход измеряли стаканами .

Сообщение отредактировал Крашер: 28 Июль 2015 - 12:21

[zeth]

Где-то, уж не помню на каком автопортале у неё тоже расход измеряли стаканами .

Расход Оки в городе - 6-8 литров на 100 км.

Электромобиль - хорошая штука как вариант с работы - на работу - ночью на зарядку. Но само-собой нужно считать через сколько отобьется.
Опять-же вопрос - насколько законно ездить на таком переделанном авто?
Или как это все правильно регистрировать?

[Крашер]

Кажется, сейчас те-же электроскутеры тоже ставят на учёт. Учитывая уже не литраж, а мощность двигателя. Да и некоторые из электровелосипедов, у которых два ведущих колеса по полтора киловатта - так-же подлежат постановке на учёт... У них и скорость-то до 100.
Sergey_, действительно, опечатка у меня... Этот-же кадет - с батареей в 10 kw/h - заявляет пробег в 100 км.

[zeth]

Кажется, сейчас те-же электроскутеры тоже ставят на учёт. Учитывая уже не литраж, а мощность двигателя. Да и некоторые из электровелосипедов, у которых два ведущих колеса по полтора киловатта - так-же подлежат постановке на учёт... У них и скорость-то до 100.

Я не совсем о том.
Ты кагбы не имеешь права выкинуть из машины мотор и заменить его на то, что не тестировалось в НАМи допустим. Точнее сделать так можно... но вот получить право ездить по дорогам общего пользования - не так-то и просто.
А налоги и страховка это уже третье.

Этот-же кадет - с батареей в 10 kw/h - заявляет пробег в 100 км. Изображение

А сколько стоит табарейка хотябы на 10?

[Sergey_]

Стоп, стоп, уважаемый! Нельзя сравнивать бензин и электроэнергию.

Ну почему же нельзя? Можно сравнивать всё - если чётко оговорить критерии. В данном случае критерий - это запас энергии.
Ещё один интересный критерий - масса: один мегаджоуль энергиив виде бензина весит в 25 раз меньше, чем тот же мегаджоуль, закачанный в литиевую АКБ. Электромобиль в первую очередь вынужден возить сам себя, а уж потом - полезную нагрузку.

Электромоторы берут планку 90% легко. так что сравнительную энергию от бензина потребно минимум умножить на три.

Возможно, это действительно так - если сравнивать реальный ДВС и идеальный электромотор в статическом режиме. Но ведь есть ещё система управления этим электромотором. Потери в ней таковы, что требуется жидкостное охлаждение. Зачастую жидкостное охлаждение требуется и самой АКБ.

Ну и к.п.д. мотор-колеса в случае качения по "идеальной" дороги будет выше любого ДВС с трансмиссией

Мотор-колесо для реального автомобиля неприемлемо по двум причинам - невозможность разместить эффективные тормоза и неприемлемое увеличение неподрессореной массы.
Да и насчёт КПД я бы не был так уверен: если исключить "коробку передач" с несколькими ступенями - это наложит существенные ограничения либо на скоростные, либо на моментные характеристики.

[Крашер]

один мегаджоуль энергиив виде бензина весит в 25 раз меньше, чем тот же мегаджоуль, закачанный в литиевую АКБ.

Гм, это как считать? Чистый вес бензина или с учётом веса двигателя, который будет эту энергию бензина ... так сказать, превращать в механическую?
Если сравнивать вес бензина и электричества в чистом виде, то электричество вообще-то в миллионы и миллиарды раз легче....

В вышеупомянутом кадете стоят литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Удельная энергоёмкость у них - 320-390 Дж/г. У бензина - в чистом виде - удельная ... "энергоёмкость" - порядка 42000-44000 Дж/г.
Как-то... непропорционально. Однако, разница - не 25-кратная. А, скорее приближающаяся к 110-кратной.
Однако, Владимир правильно подметил про КПД использования энергии в тех или этих двигателях.
В любом современном ДВС - от энергии сгорания в полезную... механическую или даже электрическую - превращается в идеале около 1/4.
[attachmentid=123475]
У электродвигателей - КПД превышает 3/4. В среднем - около 80%.
Тем не менее, разница (весовая) почти в 40 раз.
Причём, парадоксально в электродвигателях именно то, что... скажем, двигатель в пяток киловатт будет весить как минимум 30 килограмм. А, в 50 киловатт - 75-80 кило. Но, это - обычные электродвигатели. "Движители" для электротранспорта - имеют другие характеристики и... способны уже сегодня выдавать на килограмм собственного веса до 40 Н/м крутящего момента. Причём, этот "момент" - возможен уже с нулевых оборотов. (От она, МЕЧТА автовладельца мегаполисов с пробками... )
Эххх, мечты-мечты...
Ну ничего, у меня теперь звёздочка под ремешок появилась.

Вот интересен момент... Смотреть примерно с 25-й до 32 секунды. Остальное - пустой трёп "ниачом". Но, КАК-ЖЕ этот электромобиль разгоняется!!! До 63 миль в час.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Крашер: 29 Июль 2015 - 10:26

[KVM2007]

Мотор-колесо для реального автомобиля неприемлемо по двум причинам - невозможность разместить эффективные тормоза и неприемлемое увеличение неподрессореной массы.
Да и насчёт КПД я бы не был так уверен: если исключить "коробку передач" с несколькими ступенями - это наложит существенные ограничения либо на скоростные, либо на моментные характеристики.

Много думал об этом. Мне, почему-то, интересна эта тема.
1. Подрессореная масса критична "крутым гончегам" коим, вообще-то, в городе, надо заранее "отрывать все выступающие части" бо разрешеная скорость в городе выше 60 кмч редкость, а выше 80кмч, у нас например нет вообще (и то трасса ведущая за черту города). А удел электромобиля - город с его пробками и загазованостью. Он должен расцениваться как вторая (скорее даже первая) машина - "с работы домой, с дома на работу". Небольшая (меньше продлем парковки и маневрирования в пробках), нескоростная (нафиг не надо), экономичная до неприличия (постоянные разгон-торможения в пробках, рекуперация это конек электро...). На этой машине не едут отдыхать за город, на рыбалку, на курорты. Для этого авто потребно другое, и уместнее всего с ДВС. Троллейбусу же никто подрессореную массу не оценивал, а она там "мама не горюй". В общем, автомобилю рассчитаному на максимум 100 кмч подрессореную массу позволительно удвоить сравнительно с авто со штатными 200 кмч.
Мне так видится, что развитие мотор-колеса приведет к отказу от колесных дисков. Шина будет натягиваться прямо на внешнюю часть мотор-колеса (а возможно частично магнитопровод уходить даже внутрь)

Потом, мы судим по нынешним традиционным моторам. Если взять даже возможности нынешних технологий по максимуму, то уже сейчас можно создать высокоэффектиное мотор-колесо с приемлемой массой и принципом "переменного числа полюсов", что выступит как электронный аналог трансмиссии. Т.е. получается довольно сложный электроный узел (потребна коммутация даже не одного витка обмотки, а части витка, но принципиальных ораничений нет). Стоимость будет космической. Надежность на первых порах - никакой. Ремонопригодность похоже превратится... скажем... - в мечту маркетолога, став мнимой величиной ). Но, если встать на принцип - сделать можно. Но пока полный аут с эффективными АКБ (на мой взгляд). Т.е. даже нынешние литиевые, по ресурсу хуже приличных свинцовых (с серебрением решетки). Т.е. они то работают. Но обычно уже спустя год сильно деградируют по емкости и внутренему сопротивлению. Те же Приусы на металл-гидридных с их 1.2 Вольта против 3.7 Литиевых.
Будет прорыв в АКБ - появятся и мотор-колеса с приемлемыми характеристиками.

Тормоза. Роль тормозов так же меняется. Им теперь не надо поглощать всю кинетическую энергию машины до полной остановки. Мгновенной остановки не бывает, а блокировка колес это таки плохо. Пока обороты спадают мотор-колесо способен возвращать энергию в АКБ а не в тепло (как фрикцион). Так что тормоза явно становятся облегчеными и работают более на конечном участке торможения, когда обороты упали до неэффективности преобразования энергии. Ну, да, как стояночный.

[Sergey_]

1. Подрессореная масса критична "крутым гончегам" коим, вообще-то, в городе, надо заранее "отрывать все выступающие части" ... Троллейбусу же никто подрессореную массу не оценивал, а она там "мама не горюй".

Я писал о НЕподрессоренной массе (шина, диск, ступица, тормозной механизм, рычаги подвески).

В общем, автомобилю рассчитаному на максимум 100 кмч подрессореную массу позволительно удвоить сравнительно с авто со штатными 200 кмч.

Конструкторы автомобилей Ваше мнение не разделяют. Работа подвески изучена давно и подробно, и вывод совершенно однозначен: большая неподрессоренная масса есть зло, которое крайне трудно компенсировать.

Мне так видится, что развитие мотор-колеса приведет к отказу от колесных дисков. Шина будет натягиваться прямо на внешнюю часть мотор-колеса (а возможно частично магнитопровод уходить даже внутрь)

В результате получим режим движения "5 минут едем - час охлаждаем мотор-колёса"

Тормоза. Роль тормозов так же меняется. Им теперь не надо поглощать всю кинетическую энергию машины до полной остановки. Мгновенной остановки не бывает, а блокировка колес это таки плохо. Пока обороты спадают мотор-колесо способен возвращать энергию в АКБ а не в тепло (как фрикцион). Так что тормоза явно становятся облегчеными и работают более на конечном участке торможения, когда обороты упали до неэффективности преобразования энергии.

То есть, ситуацию "торможение в пол" Вы исключаете в принципе?

Проведём незатейливый расчёт.
Согласно международным требованиям безопасности, тормозной путь легкового автомобиля на сухом асфальте со скорости 60 км/ч не должен превышать 12,2 м. При этом замедление с 60 км/ч до полной остановки длится чуть меньше 1,5 секунды.
Допустим, речь идёт об автомобиле Tesla S с четырьмя пассажирами, полной массой 2400 кг. При скорости 60 км/ч он обладает кинетической энергией 333 кДж. Следовательно, чтобы затормозить его за 1,5 секунды, тормозные механизмы должны обладать мощностью ~225 кВт - т.е. примерно в 3 раза больше, чем мощность тягового двигателя той же Tesla. Причём основная часть этой мощности выделяется в передних колёсах.
А теперь попробуйте вписать мотор-колесо (электродвигатель + редуктор) мощностью 120 кВт в габариты обычного колёсного диска, допустим, на 19". И это я ещё не касаюсь вопроса надёжности и быстродействия такого "тормозного механизма".
===========================================================================

Гм, это как считать? Чистый вес бензина или с учётом веса двигателя, который будет эту энергию бензина ... так сказать, превращать в механическую?

Я сравнивал именно хранение энергии, необходимой для движения.

В вышеупомянутом кадете стоят литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Удельная энергоёмкость у них - 320-390 Дж/г. У бензина - в чистом виде - удельная ... "энергоёмкость" - порядка 42000-44000 Дж/г.
Как-то... непропорционально. Однако, разница - не 25-кратная. А, скорее приближающаяся к 110-кратной.

Я брал для сравнения самые энергоёмкие АКБ - литий-полимерные. С ними получается примерно 1:25.

[zeth]

Sergey_, тоже хотел ответить, но добавить собственно нечего.

большая неподрессоренная масса есть зло, которое крайне трудно компенсировать.

Собственно важно соотношение неподрессоренных и подресоренных масс, если я правильно помню.
Кстати никто не сказал, о надежности неподрессоренного электродвигателя на который будет передаваться все радости дорожного покрытия.

[Sergey_]

Кстати никто не сказал, о надежности неподрессоренного электродвигателя на который будет передаваться все радости дорожного покрытия.

И даже не столько о надёжности его самого, сколько о надёжности гибкого провода сечением в несколько десятков "квадратов" и его высоковольтной изоляции.

[Крашер]

Господа, современные "движители" именно для электро... автомобилей реально отличаются от наших с Вами представлений... В них уже всё учтено.
[attachmentid=123477] [attachmentid=123478]
Далее, Sergey_ я хочу сказать, что у Вас, (Вы уж извините)... несколько устаревшие представления о современной электронике. Современные преобразователи, регуляторы и прочие устройства, необходимые для управления... В общем, ВСЯ электроника, которая будет непосредственно осуществлять использование энергии батареи в электродвигателе машины, как и обратный процесс - рекуперации - уже давно использует ШИМ (Широтно-Импульсную Модуляцию), современные полупроводниковые приборы имеют показатели в тысячи раз превосходящие то, с чего... скажем, когда-то я начинал в электронике. Их КПД уже довольно давно приближено к 98-99,9 % и поэтому громоздкие устройства, требующие водяного охлаждения отпадают. Для сравнения... (это, конечно очень примитивное сравнение) - современные зарядники для мобильников, планшетов и других девайсов. Тот-же Ай-под. Коробушка 5*2.5*1.2 сантиметра - в которой на 2/3 объёма - пластик корпуса да гнёзда разъёмов... - преобразовывает 220 вольт в 5, при нагрузке в 2,1 ампера. При этом - коробушка ГЕРМЕТИЧНА и практически не нагревается до критических температур. А, ведь не имеет никакого принудительного охлаждения!

Более того, если уж идти по совсем "прямому" пути - то, сейчас реально выпускают тяговые электродвигатели, ну, совсем как ДВС .
[attachmentid=123486], [attachmentid=123487]
Вес этих современных двигателей даже меньше, КПД выше. Отсутствует громоздкая система охлаждения.
Замена топливного бака объёмом в 50-60 литров на аккумуляторы с тем-же весом - почти равноценна.
Потери - именно в "запасе пробега" и скорости "заправки".

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Крашер: 29 Июль 2015 - 10:56

[KVM2007]

Я писал о НЕподрессоренной массе (шина, диск, ступица, тормозной механизм, рычаги подвески).

Пардон, действительно перепутал понятия. Я о ней же.

Конструкторы автомобилей Ваше мнение не разделяют. Работа подвески изучена давно и подробно, и вывод совершенно однозначен: большая неподрессоренная масса есть зло, которое крайне трудно компенсировать.

Во всем есть разумный предел. Я недаром троллейбус всуе помянул. (на Симферопольской трассе они кстати, довольно шустро носились)

В результате получим режим движения "5 минут едем - час охлаждаем мотор-колёса"

Перегретые торомозны диски для резины тоже не айс. Электронные компоненты работоспособные до +125 град штука довольно старая. До +150 тоже реальны, но стоимоть растет очень сильно. Дальше уже горит резина.

То есть, ситуацию "торможение в пол" Вы исключаете в принципе?
Проведём незатейливый расчёт.
Согласно международным требованиям безопасности, тормозной путь легкового автомобиля на сухом асфальте со скорости 60 км/ч не должен превышать 12,2 м. При этом замедление с 60 км/ч до полной остановки длится чуть меньше 1,5 секунды.
Допустим, речь идёт об автомобиле Tesla S с четырьмя пассажирами, полной массой 2400 кг. При скорости 60 км/ч он обладает кинетической энергией 333 кДж. Следовательно, чтобы затормозить его за 1,5 секунды, тормозные механизмы должны обладать мощностью ~225 кВт - т.е. примерно в 3 раза больше, чем мощность тягового двигателя той же Tesla. Причём основная часть этой мощности выделяется в передних колёсах.

Электромобиль в версии мотор-колесо это полный привод однозначно (иначе просто неразумно не воспользоваться разнесением веса мощной части в пространстве, это же уменьшает неподрессореную массу в пределах оси).
Действие 3-х кратной мощности длится 1 секунду (энергия квадратична от скорости). Оммические потери тоже квадратичны. 10 кратная перегрузка в 1 секунду переносится легко.

А теперь попробуйте вписать мотор-колесо (электродвигатель + редуктор) мощностью 120 кВт в габариты обычного колёсного диска, допустим, на 19". И это я ещё не касаюсь вопроса надёжности и быстродействия такого "тормозного механизма".

Мое мнение и приведеный подсчет выше все таки выводит достаточно приемлемую мощность в пределы 6..7 кВт на колесо, т.к. 25..30 кВт суммарно по 4-м, для машины снаряженой массой в тонну (груженая полезной нагрузкой в полтонны, она будет конечно ездить медленей. Ну, да я с полным салоном народу тоже медленей еду. Но 90% побега у меня 1..2 человека, т.е. типовая полезная нагрузка 70...150 кг) Но лишь при условии электронной редукции. Именно ее отсуствие заставляет ставить тяжелые монструозные электромоторы по 50кВт в подрессореную часть машины, чтоб получить достаточный крутящий момент.

Господа, современные "движители" именно для электро... автомобилей реально отличаются от наших с Вами представлений... В них уже всё учтено.
[attachmentid=123477] [attachmentid=123478]

Немного напрягает размер моторчика привода. Мощность, кстати, не приведена. Там вряд ли более 500 Вт. Моторчик активной подвески почти такого же размера. Кстати, решение, мягко говоря нелогичное. Оба функционала легко объединяются в один моторчик, раз уж он стоит с экцентриситетом к оси. Редукция явно боллшая. Ездить будет, но очень медлено.

[Крашер]

....
Немного напрягает размер моторчика привода. Мощность, кстати, не приведена. Там вряд ли более 500 Вт. Моторчик активной подвески почти такого же размера. Кстати, решение, мягко говоря нелогичное. Оба функционала легко объединяются в один моторчик, раз уж он стоит с экцентриситетом к оси. Редукция явно боллшая. Ездить будет, но очень медлено.

Это МОТОР-КОЛЕСО было разработано для КОНЦЕПТ-каров. Я шибко сомневаюсь, что там "допустима" мощность в полкиловатта.

[zeth]

Может давайте отойдет от теории и малореальных вариантов к практике?
Сколько стоит сделать из астры электромобиль.
Именно электромотор, система управления и батареи?
Кронштейны, работу и провода пока не будем считать.